Alma38.ru

Электро Свет
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Конструкция автосцепки СА-3М

Конструкция автосцепки СА-3М

Подвижной состав железных оборудован автосцепным устройством СА-3 (советская автосцепка – третий вариант)
На большегрузных вагонах (восьмиосные цистерны и специальные полувагоны) устанавливают автосцепное устройство СА-3М, которое выполнено с учетом увеличенной длины этих вагонов и большей грузоподъемности. Автосцепка СА-3М взаимосцепляема с автосцепкой СА-3, но не взаимозаменяема.
Автосцепное устройство является одним из самых ответственных узлов вагона и служит для передачи продольных усилий в поезде.
Автосцепка СА-3 является тягово-ударной нежесткого типа, она состоит из корпуса и деталей механизма сцепления. Корпус являющийся основной частью автосцепки предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также размещения деталей механизма сцепления. Очертание в плане малого и большого зубьев, а так же выступающей в зев части замка называется контуром зацепления. Поверхности контура зацепления в сцепленном состоянии взаимодействуют со смежной автосцепкой. Для обеспечения взаимосцепляемости контур зацепления должен соответствовать ГОСТ 21447-75. Установочные размеры автосцепки должны соответствовать ГОСТ 3475-81.

В настоящее время на подвижном составе железных дорог устанавливаются автосцепки:
СА-3 – все виды вагонов, локомотивы;
– СА-3м – восьмиосные вагоны;
– паровозная автосцепка – дрезины, мотовозы.

Автосцепка СА-3М (модернизированная) отличается конструкцией хвостовика и наличием ограничителя вертикальных перемещений.
В состав автосцепного устройства входит поглощающий аппарат, предназначенный для амортизации динамических продольных сил, действующих на вагон в эксплуатации и передаваемых через автосцепку на упоры и хребтовую балку.
Задача поглощающего аппарата – необратимое поглощение большей части энергии удара, воспринятой им при сжатии.
Так же в состав автосцепного устройства входит центрирующий прибор, задачей которого является возврат автосцепки из отклоненного состояния в центральное положение. Наиболее распространен центрирующий прибор маятникового типа. Он состоит из центрирующей балочки и двух маятниковых болтов. Отклоненная автосцепка постоянно стремится возвратиться в исходное положение под действием собственного веса.

Вагоны с удлиненной консольной частью рамы (восьмиосные, рефрижераторные и т. п.) оборудуются центрирующим прибором с подпружиненной опорой для хвостовика автосцепки. .К автосцепному устройству относятся: тяговый хомут, расцепной привод, передние и задние упоры, клин тягового хомута и упорная плита.
. Конструктивные особенности автосцепного устройства восьмиосных вагонов показаны на рисунке.

Рис. Автосцепное устройство восьмиосных вагонов.

Центрирующая балочка 1 такого автосцепного устройства имеет две пружины и поддерживающую опору 2. К центрирующей балочке 1 прикреплен также кронштейн горизонтального центрирующего устройства 3. Объединенные ударная розетка и передние упорные угольники 4 имеют увеличенный размер окна, позволяющий хвостовику автосцепки отклоняться на больший угол в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Клин тягового хомута заменен на валик 5, а для его запирания применена специальная поддерживающая планка 6. Внутри полости хвостовика автосцепки между его перемычкой и валиком установлен вкладыш 7, обеспечивающий равномерное распределение нагрузок на перемычку хвостовика при возможных смещениях автосцепки относительно продольной оси симметрии вагона. Хвостовик такой автосцепки имеет сферическую форму упорной поверхности. Соответствующую сферическую форму рабочей поверхности, взаимодействующей с хвостовиком имеет упорная плита 8. Тяговый хомут 9 имеет цилиндрические отверстия для валика. Поглощающий аппарат 10 имеет повышенную энергоемкость и увеличенный рабочий ход. Задние упорные угольники 11 являются типовыми.

Центрирование головки автосцепки в кривых обеспечивается при помощи расположенного на тележке вагона кронштейна 12, торсиона 13, двух кронштейнов 14 и кронштейна на центрирующей балочке 3. Расцепной привод 15 является типовым. На головке автосцепки 16 в нижней части малого зуба имеется кронштейн 17, являющийся нижним ограничителем саморасцепа. Такое автосцепное устройство имеет обозначение СА-3М и классифицируется как автосцепка полужесткого типа.

При сжимающих усилиях продольная нагрузка передается через автосцепку на упорную плиту, далее на поглощающий аппарат и задние упорные угольники, закрепленные на хребтовой балке рамы вагона. Тяговый хомут в этом случае не участвует в передаче нагрузок. При растягивающих усилиях продольная нагрузка передается с хвостовика автосцепки через клин тягового хомута на тяговый хомут, который своей задней внутренней поверхностью давит на поглощающий аппарат, сжимая его. С поглощающего аппарата нагрузка передается через упорную плиту на передние упорные угольники, закрепленные на хребтовой балке рамы вагона.

Поглощающий аппарат входит в состав автосценого устройства вагона. Назначение поглощающего аппарата состоит в гашении энергии удара при сцеплении автосцепок вагона и поглощения растягивающих усилий при движении подвижного состава.

Рис.. Поглощающий аппарат.

Специалистами ООО «Вагонмаш», совместно с ВНИИЖТом и компанией «Майнер» (США), разработали современный поглощающий аппарат модели РТ-120 класса Т-1. Рабочими элементами такого аппарата являются нажимной конус и фрикционные клинья. В качестве упругого элемента используется двухрядная цилиндрическая пружина. При действии нагрузки на нажимной конус тот взаимодействует с фрикционными клиньями, которые в свою очередь взаимодействуют с корпусом поглощающего аппарата. В процессе трения рабочих элементов аппарата происходит гашение энергии.

Читайте так же:
Розетки рядом с батареями

Ударная розетка автосцепного устройства

  • 2011 год />
  • Декабрь 2011 />
  • Вагоны пассажирские руководство по ТО и ТР. 023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ

023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ (страница 48)

8.3 Техническое обслуживание ТО-3 автосцепного устройства СА-3

8.3.1 Автосцепки на вагоне осмотреть.
При осмотре необходимо проверить:
— действие механизма автосцепки;
— износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева корпуса, состояние рабочих поверхностей замка;
— состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута и других деталей автосцепного устройства (отсутствие в них трещин и изгибов);
— состояние расцепного привода и крепления валика подъемника автосцепки;
— крепление клина тягового хомута;
— прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам (упорам);
— зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки;
— зазор между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в концевой балке;
— высоту продольной оси автосцепки от головок рельсов;
— положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали.
8.3.2 При наличии дефектов механизм автосцепки разобрать, очистить, неисправные детали заменить отремонтированными и после сборки проверить действие механизма в установленном порядке.
8.3.3 Для проверки преждевременного включения предохранителя от саморасцепа необходимо контролировать размер возвышения противовеса замкодержателя над полочкой автосцепки, который должен быть не менее 11 мм при нажатии на лапу замкодержателя шаблоном 940р.
8.3.4 Запрещается установка автосцепок без ограничителей вертикального
перемещения. Автосцепка СА-3 нежесткого типа должна быть оборудована нижним
ограничителем вертикальных перемещений. Расстояние от продольной оси корпуса
+5
автосцепки до горизонтальной полки ограничителя должно быть 280 мм.
8.3.5 Крепление поддерживающей планки осуществляется восемью болтами диаметром 22 мм с гайками, контргайками и шплинтами. Допускается постановка десяти болтов диаметром 20 мм.
При износе поддерживающей планки по толщине более 4 мм, поддерживающую планку заменить новой или отремонтированной.
Заварка трещин в поддерживающей планке не допускается.
8.3.6 Высота осей автосцепок от головки рельсов должна быть не более 1080
мм и не менее 1010 мм — для вагонов со скоростями движения до 140 км /ч, не
более 1080 мм и не менее 1020 мм — для вагонов со скоростями движения свыше
140 км /ч. При этом разница между высотами автосцепок по концам вагона должна
быть не более 25 мм, отклонение автосцепок относительно горизонтали: вниз
(провисание) — не более 10 мм, вверх — не более 3 мм. Зазор между хвостовиком
и потолком ударной розетки должен быть не менее 25 мм и не более 40 мм на
+5
расстоянии 15 мм от наружной кромки розетки. Разность высот центров буферов
на одном буферном брусе должна быть не более 15 мм и с противоположных концов
вагона не более 25 мм.
8.3.7 В случаях несоответствия высоты оси автосцепки от головок рельсов установленным размерам, при необходимости, выполняют следующие регулировочные работы для вагонов на люлечных тележках:
— на тележках КВЗ-ЦНИИ тип I ставят не более двух прокладок общей толщиной не более 20 мм, под все опорные подшипники люлечных подвесок одной стороны тележки. При установке регулировочных прокладок под опорные подшипники подвесок необходимо ставить регулировочные прокладки позиция 1 в соответствии с рисунком 3.13, под головку предохранительного стержня той же толщины;
— на тележках КВЗ-ЦНИИ тип I и II подбирают регулировочные диски (черт. 875.30.003) под пружинные комплекты центрального подвешивания толщиной не более 15 мм (одной толщины в один поддон под каждый пружинный комплект тележки);
— на тележках КВЗ-ЦНИИ-М и ТВЗ-ЦНИИ-М регулировочные работы производят следующим образом: разворачивают валики серег и опорные шайбы в нужное для регулировки положение 1, 2 или 3 в соответствии с рисунком 8.3 "б". Устанавливают, при необходимости, под пружинные комплекты центрального подвешивания регулировочные диски (черт. 875.30.003) суммарной толщиной до 20мм не более 2 шт. (одной толщины в один поддон под каждый пружинный комплект тележки);
— на тележках КВЗ-ЦНИИ тип I и II, КВЗ-ЦНИИ-М и ТВЗ-ЦНИИ-М устанавливают регулировочные диски (рисунок 8.4) под буксовые пружины общей толщиной не более 8 мм (не более одного диска и одной толщины на сторону тележки);
После проверки высоты автосцепок на вагоне, проверяют правильность установки предохранительных стержней тележки КВЗ-ЦНИИ-1. При установке предохранительных стержней необходимо следить за тем, чтобы после шплинтования гаек остался зазор от 1 до 4 мм между набором опорных шайб и сферой поддона. Для этого следует завинтить гайки предохранительных стержней до соприкосновения (без напряжения) опорных шайб с дном поддона, затем отпустить эти гайки на пол оборота и зашплинтовать.

Читайте так же:
Стиральная машинка индезит розетка

См. Рисунок 8.3 — Положение валиков и опорных шайб центрального подвешивания при регулировке высоты автосцепки вагонов на тележках КВЗ-ЦНИИ тип II (а), КВЗ-ЦНИИ-М и ТВЗ-ЦНИИ-М (б)

См. Рисунок 8.4 — Регулировочный диск под пружину буксового подвешивания люлечных тележек

Регулировочный диск изготавливается из стали 3 ГОСТ 380.
Высота оси автосцепки от головок рельсов для вагонов на безлюлечных тележках при необходимости может быть отрегулирована. Под пружины центрального подвешивания устанавливаются регулировочные диски (черт. 4095.00.002, 4095.00.002-01, 4095.00.002-02) общей толщиной не более 20 мм. Под буксовые пружины в опорные гнезда устанавливаются регулировочные диски (рисунок 8.5) общей толщиной до 4 мм (в количестве не более одного в опорное гнездо).

См. Рисунок 8.5 — Регулировочный диск под пружину буксового подвешивания безлюлечных тележек

Внимание! При установке дополнительных прокладок, при регулировке высоты автосцепки вагонов на безлюлечных тележках, необходимо учитывать, что при нагрузке на тележку от брутто вагона буксовые поводки должны располагаться горизонтально.

Регулировочный диск изготавливается из стали 3 ГОСТ 380.
Прокладки под пружинами буксового подвешивания с одной стороны тележки должны быть одинаковой толщины для всех типов тележек.
Прокладки под пружинами центрального подвешивания с одной стороны тележки должны быть одинаковой толщины для всех типов тележек.
Устанавливать составные прокладки не допускается.
Разность между высотами автосцепок от головок рельсов по концам вагона не должна быть более 15 мм, провисание автосцепки — не более 10 мм, отклонение от горизонтали вверх — не более 3 мм.
В случаях несоответствия высоты оси автосцепки от головок рельсов установленным размерам выполняют регулировочные работы в соответствии с настоящим разделом.
Порядок проверки монтажных размеров автосцепного устройства вагонов производить в соответствии с главой 2 Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства.
8.3.8 На вагонах с безлюлечными тележками регулировочные работы постановкой прокладок на тележки производить согласно технической документации ОАО "Тверьвагонзавод" 4096.00.000 РЭ "Тележка двухосная модель 68-4096 Руководство по эксплуатации" и 4076.00.000 ТО "Тележка двухосная модель 68-4076 Техническое описание и инструкция по эксплуатации".

8.4 Техническое обслуживание ТО-3 беззазорного сцепного устройства БСУ-3

8.4.1 При техническом обслуживании беззазорного сцепного устройства БСУ-3 необходимо контролировать зазоры между хвостовиком сцепки и тяговым хомутом в горизонтальном (рисунок 8.6) и вертикальном (рисунок 8.7) направлениях.

См. Рисунок 8.6 — Зазор между хвостовиком сцепки тяговым хомутом в горизонтальном направлении

См. Рисунок 8.7 — Зазор между хвостовиком сцепки тяговым хомутом в вертикальном направлении

Суммарный зазор (А+В) (рисунок 8.6) должен составлять не более 10 мм, зазор С (рисунок 8.7) должен быть не более 5 мм.
8.4.2 В случае превышения допустимой величины зазоров необходимо вы полнить работы согласно руководству по эксплуатации 10185.61.00.000РЭ беззазорного сцепного устройства БСУ-3.

V2: <<6>> 2.6 Ударно-тяговые приборы вагонов

S: Элементы конструкции автосцепного устройства вагона:

+: Корпус автосцепки с деталями механизма сцепления

Q: Выберите варианты всех правильных ответов

S: Состав упряжного устройства ударно-тяговых приборов вагонов:

+: Передний и задний упоры

Q: Выберите варианты всех правильных ответов

S: Классификация автосцепных устройств по способу взаимодействия между собой:

Q: Выберите вариант правильного ответа

S: Модель автосцепки, которой оснащаются шестиосные грузовые вагоны:

Q: Выберите вариант правильного ответа

S: Место размещения основных частей автосцепного устройства:

–: Рама кузова вагона

+: Консольная часть хребтовой балки

–: Концевая балка с ударной розеткой

Q: Выберите вариант правильного ответа

S: Корпус автосцепки своим хвостовиком соединен со …

Q: Выберите варианты всех правильных ответов

S: Детали упряжного устройства ударно-тяговых приборов:

+: Клин тягового хомута

Q: Выберите варианты всех правильных ответов

S: Из зева корпуса автосцепки выступают:

–: Большой и малый зубья

–: Предохранитель от саморасцепа

Q: Выберите вариант правильного ответа

S: Положение автосцепок, при котором сигнальный отросток замка автосцепки красного цвета выступает из корпуса снизу:

Q: Выберите вариант правильного ответа

S: Отклонение осей автосцепок по вертикали, обеспечивающее надежное сцепление вагонов, не более, мм:

Q: Выберите вариант правильного ответа

S: Допускаемая разность высот осей автосцепок, обеспечивающая надежную работу сцепленных автосцепок при формировании грузовых поездов, не более, мм:

–: 150 (в вагонах промышленного транспорта)

Q: Выберите вариант правильного ответа

S: Допускаемая разность высот осей автосцепок, обеспечивающая надежную работу сцепленных автосцепок при формировании пассажирских поездов, не более, мм:

Q: Выберите вариант правильного ответа

S: Максимальные отклонения продольных осей автосцепок в горизонтальной плоскости, при которых в начальный момент соударения происходит автоматическое улавливание, мм:

Q: Выберите вариант правильного ответа

S: Восстановить сцепленное состояние деталей механизма без разведения вагонов в случае если автосцепки ошибочно расцеплены возможно нажатием на лапу замкодержателя тонким стержнем через …

–: просвет в зеве корпуса

+: нижнее отверстие в корпусе

–: овальное отверстие в корпусе

Q: Выберите вариант правильного ответа

S: В положении «на буфер» рукоятка расцепного рычага автосцепки укладывается на …

–: буферный стакан вагона

–: выступ концевой балки

Q: Выберите вариант правильного ответа

S: Тип поглощающих аппаратов, устанавливаемых на четырехосные грузовые вагоны:

Q: Выберите варианты всех правильных ответов

S: Тип поглощающих аппаратов, устанавливаемых на пассажирские вагоны:

studopedia.org — Студопедия.Орг — 2014-2021 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.002 с) .

Изготовление автосцепного устройства

Глава 6. ИЗГОТОВЛЕНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

6.1. Материалы, применяемые при изготовлении деталей автосцепного устройства

Детали автосцепного устройства в процессе работы подвергаются сложным деформациям растяжения, сжатия, изгиба, кручения, удара. Величина действующих усилий при неустановившемся режиме движе­ния поезда и маневровых операциях достигает таких значений, при ко­торых возникают напряжения в некоторых зонах деталей автосцепки, превосходящие даже предел текучести.

Большинство основных деталей автосцепки (корпуса автосцепки и поглощающего аппарата, тяговый хомут, ударную розетку, центрирую­щую балочку) отливают из стали. Упорную плиту изготовляют из спе­циального проката, а клин тягового хомута, клинья и конус поглощаю­щего аппарата, маятниковые подвески штампуют. Детали механизма сцепления разрешается изготовлять литьем и штамповкой.

Детали автосцепки и корпус отливают из легированных сталей марок 15ГЛ, 20ГЛ, 20ФЛ. Литые детали автосцепного устройства (за исключением деталей поглощающего аппарата) разделяются на две группы. К деталям первой группы относятся корпус автосцепки и тяговый хомут, к деталям второй группы – замок, замкодержатель, предохранитель и подъемник замка, валик подъемника, центрирую­щая балочка и ударная розетка.

Детали первой и второй групп отливают из мартеновской стали или электростали и подвергают термической обработке. Детали второй группы можно изготовлять и из бессемеровской стали.

Корпус поглощающего аппарата для грузовых вагонов и горловину корпуса поглощающего аппарата для пассажирских вагонов отливают из стали марки 32Х06Л или 27ГЛ.

При выборе марок сталей необходимо учитывать, чтобы наряду с соответствующей прочностью они обладали бы и удовлетворительной свариваемостью, т. е. способностью надежно соединяться с металлом, наносимым при электросварке. Это обеспечит возможность ремонта де­талей с применением сварки и наплавки.

Существенное влияние на повышение прочности деталей оказывает их термическая обработка при изготовлении. Положительные резуль­таты получены при закалке с последующим отпуском. Исследованиями установлено, что предел текучести стали марки 20ГЛ может достигать при этом 480 МПа (48 кгс/мм 2 ).

6.2. Технология изготовления и сборки автосцепки

Литые детали изготовляют по технологическим процессам, предусматривающим выполнение следующих основных операций: изготовление литейных форм; заливка форм жидким металлом; предвари­тельное охлаждение форм; выбивка отливок из опок и удаление стерж­ней; очистка отливок (удаление литников, прибылей, пригоревшей формовочной смеси); термообработка; очистка от окалины; механиче­ская зачистка заусенцев, заливов и других неровностей.

Отливка деталей автосцепного устройства, как правило, производится в земляные сырые формы, состоящие из двух полуформ – ниж­ней и верхней. Формы изготовляют в парных опоках на формовоч­ных машинах, размеры и тип которых соответствуют величине отливок. Для формовки нижних полуформ корпуса автосцепки, поглощающего аппарата и хомута используют обычно пневматические встряхивающие формовочные машины с поворотной плитой. Верхние полуформы этих деталей формуют на встряхивающих формовочных машинах с штифто­вым съемом. Для формовки мелких деталей (детали механизма сцепле­ния) используют чаще всего пневматические встряхивающие машины с подпрессовкой и протяжной рамкой.

После окончания формовки в нижнюю полуформу укладывают стержни для образования полостей в отливке, устанавливают холо­дильники в зоне утолщенных мест (тепловых узлов) для ускорения про­цесса охлаждения и предотвращения образования в этих местах утяжин, раковин, трещин. Затем на нижнюю полуформу устанавливают верхнюю и скрепляют их специальными скобами. Взаимное положение полуформ точно фиксируется штырями, которые вставляют в контроль­ные отверстия, имеющиеся в опоках. На рис. 6.1 показана литейная форма корпуса автосцепки, в которой изделие располагается горизон­тально. Для подпитки жидким металлом тепловых узлов при остыва­нии ставят прибыли 6, а для удаления газов делают специальные га­зоотводы 4 в форме и проколы 7 в фомовочной земле.

Рис. 6.1. Литейная форма для корпуса автосцепки:

1 – нижняя полуформа; 2 – верхняя полуформа; 3 – стержни; 4 – газоотвод-стояк; 5 –лит­никовая чаша; 6 – прибыль; 7 – газоотвод-прокол; 8 – верхняя опока; 9 – нижняя опоке; 10 – формовочная земля; 11 – холодильники; 12 – литниковая система

Выбивка (удаление формовочной смеси и отливок из опок, а также стержневой смеси из отливок) производится на выбивном участке с использованием пневматических или механических устройств. Чаще всего применяются инерционные выбивные решетки (рис. 6.2). Металлическая решетка 2, расположенная горизонтально на пружинах 3, колеблется от воздействия центробежной силы, которая возникает при вращении вала 4 с неуравновешенным грузом. В результате вибрации формовочная смесь в опоках 1 разрушается и просыпается в бункер 5, а опоки с отливками остаются на поверхности решетки. После удале­ния формовочной смеси опоки мостовым краном или тельфером снимают и возвращают на формовочный участок, а отливки передают на обруб­ку и очистку.

Затем отливки подвергаются очистке дробью. Для этого их под­вешивают на цепной конвейер, который проходит через очистную ка­меру, оборудованную с двух сторон дробеметиыми установками.

После очистки поверхности отливок осматривают для выявления и устранения допускаемых дефектов (раковины, утяжины, горячие трещины и др.).

Рис. 6.2. Схема выбивной инерционной решетки

На корпусах автосцепки не разрешается устранять литейные дефекты, расположенные на перемычке малого зуба, если они находятся на расстоянии менее 60 мм вверх и вниз от продольной оси, а также трещины в местах перехода хвостовика к голове. Нельзя также устра­нять трещины в корпусах и горловинах корпусов поглощающих ап­паратов в местах расположения клиньев. Указанные детали с такими дефектами бракуют.

Для улучшения структуры металла отливок и снятия внутренних напряжений корпуса автосцепок, хомуты и другие детали подвергают термической обработке – нормализации, а корпуса и горловины корпусов поглощающих аппаратов – закалке и отпуску для повышения износостойкости.

При нормализации детали загружают в камерную печь периодического действия. Там их нагревают и выдерживают определенное время, после чего тележку с нагретыми отливками выкатывают из ка­меры и оставляют охлаждаться.

Нагрев корпусов, горловин и других деталей поглощающих аппа­ратов под закалку производится в методической печи. В печь устанав­ливают поддоны с отливками, которые в процессе нагрева перемещают­ся по поду печи и проходят три температурные зоны – входную, среднюю и выходную. После выхода из печи детали погружаются в ван­ну с водой не менее чем на 5 мин для охлаждения. Температура воды в ванне не должна превышать 45° С.

После охлаждения детали поступают в отпускную печь. Темпера­тура отпуска корпусов и горловин зависит от содержания углерода и марганца в металле и должна соответствовать пределам, указанным в табл. 6.1. Затем детали снова охлаждаются в водяной ванне.

Термическому упрочнению подвергаются детали, отлитые как из уг­леродистых, так и из легированных сталей. Качество термического упрочнения отливок контролируют измерением твердости металла, которая должна быть в пределах НВ 143–207.

На детали, прошедшие термическое упрочнение, наносят клеймо в виде буквы «Т», которое ставится на наружной поверхности кармана корпуса автосцепки и на соединительной планке тягового хомута.

После термической обработки детали очищают от окалины. Для очистки крупных деталей используются проходные камеры, оборудо­ванные дробеметными установками. Мелкие детали можно очищать в таких же камерах или в стационарных закрытых.

Наиболее часто встречающимися литейными дефектами являются раковины, газовые поры и горячие трещины, а также тонкостенность некоторых элементов изделия. Тонкостенность (уменьшение размеров по сравнению с чертежными) появляется из-за неправильной укладки стержня или недостаточно прочного его закрепления в форме. В результате стержень сдвигается со своего места или всплывает, при этом размер одной стенки детали уменьшается, а другой увеличивается. Чаще всего разностенность наблюдается в хвостовике корпуса.

Основные меры предотвращения указанных дефектов следующие: устройство в соответствующих местах достаточного количества газоотводящих каналов, обеспечение заданной газопроницаемости стержне­вой и формовочной смеси; устройство выпаров и прибылей, в которых собираются газовые и неметаллические включения; применение холодильников (металлические вкладыши, шпильки, спирали) в формах для регулирования скорости охлаж­дения отдельных участков отливки; закрепление недостаточно прочных мест формы и стержней специаль­ными металлическими шпильками (жеребейками). Большое влияние на качество отливок оказывают также состав, влажность и техно­логия приготовления формовочных и стержневых смесей.

Существенное улучшение каче­ства отливок достигается при ис­пользовании корковых форм, ко­торые изготовляют следующим способом. С помощью пескоструйных машин наносят на горячие металлические модели специальную смесь, после оплавления которой получаются корковые полуформы с толщиной стенки 8–10 мм. Эти полуформы с предварительно встав­ленными в них стержнями склеивают и получают полную форму.

Корковую форму 2 (рис. 6.3) устанавливают в металлический ящик-опоку 5 на специальные упоры и все пространство между формой и стенками опоки заполняют металлической дробью 3 с последующим виброуплотнением.

Рис. 6.3. Схема литейной корковой формы

Подготовленная форма поступает на заливочный участок, где заполняется через литниковую систему 1 жидким метал­лом. Дно металлической опоки выполнено в виде решетки 4, через которую с помощью специальной установки производится отсос газов по каналу 6. Далее технологические операции протекают по ранее опи­санной схеме – охлаждение форм, выбивка, предварительная и окон­чательная дробеметная очистка, удаление литников и прибылей, ис­правление дефектов, термообработка, механическая доводка, сдача.

При литье в корковые формы отливки получаются практически без дефектов, с более точной геометрической формой, а трудоемкость изго­товления их значительно снижается,

Для приготовления формовочной смеси используется плакирован­ный песок, исходными материалами для которого служат промытый песок с нулевым содержанием глинистых составляющих, новолачная смола и уротропин.

Песок загружают в смеситель, подогревают до 150 – 155° С и пере­мешивают с новолачной смолой. В эту смесь добавляют водный раствор уротропина и продолжают перемешивание. Весь процесс длится около 3 мин. После плакировки производится удаление из песка комков на виброситах. Затем песок подают к формовочным или стержневым ма­шинам и используют для изготовления корковых форм или стержней.

Корковые формы еще не применяются на отечественных заводах при изготовлении деталей автосцепного устройства, но опыт некоторых зарубежных заводов полностью подтверждает указанные выше преи­мущества способа литья в них.

Штампованные детали (фрикционные клинья, нажим­ной конус и шайба поглощающего аппарата, маятниковые подвески) изготовляют на молотах или прессах. Для изготовления клина и нажимного конуса используется молот мощностью 2 тс. Маятниковые под­вески и шайбы штампуют на молоте 1 тс. Для клиньев используют сталь марки 38ХС, а для нажимного конуса и шайбы – марки 40 или 45 (применяется также сталь марки 30).

Клинья, нажимной конус и шайбу после штамповки, обрезки облоя и зачистки подвергают термообработке. Если детали изготовлены из стали 38ХС, 40 или 45, их подвергают закалке с последующим отпус­ком, после которых твердость клиньев должна быть в пределах НВ 341–477, а нажимного конуса и шайбы – НВ 302–415.

Детали, изготовленные из стали марки 30, цементируют или нитроцементируют, а затем закаливают и отпускают. Цементация клиньев осуществляется на глубину не менее 1,5 мм, конуса и шайбы – не менее 0,7 мм. Твердость всех деталей должна быть HRC 50–64.

Упорные плиты изготовляют путем резки специального проката на прессах, ножницах, дисковых пилах или с помощью газовых резаков. Места резки зачищают.

Пружины поглощающих аппаратов изготовляют в соответствии с требованиями ГОСТ 1452–69 из стали марки 55С2 или 60С2ХФА, которая более прочная. Технология изготовления пружин изложена в п. 5.3.

После термической обработки пружины осматривают, обмеряют и испытывают под пробной нагрузкой для выявления остаточной дефор­мации и под рабочей нагрузкой для проверки соответствия фактичес­кого прогиба расчетному, указанному в чертеже. При неудовлетво­рительных результатах испытаний разрешается повторная термичес­кая обработка пружин.

Для повышения усталостной прочности рекомендуется производить наклеп поверхности пружин дробью при помощи дробеструйной уста­новки. Готовые пружины окрашивают методом окунания и затем на­правляются в сушильную камеру.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector