Alma38.ru

Электро Свет
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Маневровые локомотивы

Маневровые локомотивы

Отключение тяговых электродвигателей (см. рис. 100). При повреждении тягового электродвигателя от-ключатель данной группы электродвигателей ставят в положение «Выключено». В схеме при этом происходят следующие переключения. Первая пара контактов ОМII (ОМ21, СШ.7/)отключателя ОМI (ОМ2, ОМЗ) электродвигателей разрывает цепь питания катушки соответствующего поездного контактора, не допуская его включения. Вторая пара контактов ОМ 12 (ОМ22, ОМ32) размыкает цепь питания катушки реле РУЗ. При выключенном реле РУЗ максимальная частота вращения коленчатого вала дизеля равна 460 об/мин. Такое ограничение мощности дизеля необходимо, чтобы не перегружать остальные тяговые электродвигатели. Третья пара контактов ОМ 13(ОМ23, ОМЗЗ) шунтирует замыкающие контакты отключенного поездного контактора в цепи питания катушки контактора КВ.

При отключении первой или второй группы тяговых электродвигателей через шунт амперметра А1 протекает не 1/3, а 1/2 тока нагрузки, что следует учитывать, следя за показаниями амперметра. Например, амперметр показывает ток 3600 А. Так как шкала прибора отградуирована на увеличение показания в 3 раза по сравнению с током, протекающим по шунту, то ток в ветви равен 3600_3=1200 А. Такой же ток протекает и по второй ветви. Следовательно, общий ток нагрузки равен 2400 А, что составляет 2/3 от показания прибора. Если отключена третья группа тяговых электродвигателей, то амперметр А? не показывает ток нагрузки.

Движение тепловоза от постороннего источника. Для передвижения тепловоза при неработающем дизеле к контактным зажимам 3 «Движение» (рис. 192, а), укрепленным на панели КЗ, подсоединяют кабели от внешнего источника постоянного тока (например, от сварочного генератора) и закрепляют их гайками 4. На тепловозе должны быть включены рубильник ОБА и автомат АВ220, а реверсор должен находиться в положении требуемого направления движения. При постановке переключателя «Управление» в положение «Наружный источник» собирается цепь питания катушки контактора КИИ (см. рис. 100): провод 220. контакты ПСМЕ4 переключателя «Управление», провод 206, катушка КИИ, провод 100 и далее на «минус» батареи.

Плюсовый зажим «Движение» (см. рис. 192, а) постоянно соединен кабелей.

Рис. 192. Панель КЗ (а) и силовая цепь движения тепловоза при неработающем дп.ю.ю (‘я: 1 — крышка; 2 — контактные зажимы «Пуск»; 3 контактные зажимы «Дкижснис»; 4 — иарлшковаи I дика. Л текстолитовая панель; 6 изоляционная прокладка: 7 ¦ розечка З с подвижным силовым контактом контактора КНИ, а минусовый зажим «Движение» — кабелем 2 с соответствующими силовыми пальцами реверсора (см. также рис. 126). Поэтому после включения контактора КНИ собирается силовая цепь движения (рис. 192, б): «плюс» внешнего источника тока, соединительный кабель, зажим «плюс» на панели КЗ, кабель 3, силовые контакты контактора КНИ, кабель 4, якорные обмотки первого и второго тяговых электродвигателей, кабель 6, силовые контакты реверсора, кабель 7 (при движении вперед), обмотки возбуждения второго и первого тяговых электродвигателей, кабель 9, (.иловые контакты реверсора, кабель 2. зажим «минус» на панели КЗ, соединительный кабель, «минус» внешнего источника тока. Тепловоз начинает двигаться. Для остановки тепловоза необходимо переключатель «Управление» перевести из положения «Наружный источник» в положение «Один тепловоз», разомкнув тем самым контакты ПСМЕ4. После выключения контактора КНИ разрывается цепь питания обмоток первого и второго тяговых электродвигателей.

Пуск дизеля от аккумуляторной батареи другого тепловоза. Схема предусматривает возможность при неисправной аккумуляторной батарее пустить дизель от аккумуляторной батареи другого тепловоза. Для этой цели на панели КЗ укреплены два контактных зажима 2 «Пуск» (см. рис. 192, а), соединенных шинами 81 и 82 с нижними зажимами рубильника батареи. Перед пуском двумя кабелями сечением 150 — 200 мм2 соединяют «плюс» исправной батареи с верхним контактным зажимом 2 (т. е. с шиной 81), а «минус» — с нижним контактным зажимом 2 (шиной 82). Рубильник ОБА переключают в нижнее положение, при котором шины 20 и 24 соединяются соответственно с шинами 81 и 82 (см. рис. 100 и 141), а затем производят пуск дизеля в обычном порядке.

После пуска дизеля рубильник ОБА переводят в верхнее положение, а кабели снимают. Все эти работы следует выполнять при строгом соблюдении правил техники безопасности.

Для примера разберем цепь питания катушки контактора КУ при таком пуске: «плюс» исправной батареи, соединительный кабель, зажим «плюс» на панели КЗ, шина 81, плюсовый нож / рубильника ОБА, провод 20. резистор Я21, провод 200, контакты автомата А В220, провод 220, контакты ПСМЕ6 переключателя «Управление», провод 209, катушка контактора КУ, провод 100, предохранитель П100, провода 101 и 117, шунт амперметра А2, провод 24, минусовый нож 2 рубильника ОБА, шина 82, зажим «минус» на панели КЗ, соединительный кабель, «минус» исправной батареи.

Читайте так же:
Zck e05 концевые выключатели

На панели КЗ (см. рис. 192, а), кроме контактных зажимов 2 и 3, укреплена также розетка 7 (розетка РЗБ на рис. 100) для зарядки батареи от постороннего источника тока, закрытая крышкой /. Панель прикреплена к каркасу аппаратной камеры тремя болтами 10 (М8).

Управление песочницами и автосцепками (рис. 193). После разворота вала реверсора в положение «Вперед» или «Назад» замыкаются контакты Р4 или РЗ блокировочного барабана реверсора, подготавливая цепи питания катушек вентилей передней (ВПП1 и ВПЛ2) или задней (ВП31 и ВП32) песочницы. Эти цепи замыкаются нажатием ножной педали КИП или кнопки ПП на переносном пульте управления. Параллельно контактам педали КИП и кнопки ПП включены замыкающие контакты Р11 и РАВ4, обеспечивающие подачу песка под колеса в случае срабатывания устройств автоматической локомотивной сигнализации или реле аварийного выключения.

Включение вентилей привода передней и задней автосцепок ВПАС1 и ВПАС2 производят кнопками КНАС1 и КНАС2 на пульте управления. Параллельно контактам этих кнопок подключены контакты кнопок КНАСГ и КНАС2′, находящихся на вспомогательном пульте (со стороны помощника машиниста). Вентили ВПП1, ВПАС1 и ВП31 установлены в

Рис. 193. Цепи управления песочницами и автосцепками переднем кузове тепловоза (возле компрессора), а вентили ВПП2, ВПАС2 и ВП32 — в заднем кузове (за аккумуляторной батареей).

Цепи вентиляции отопления и освещения (см. рис. 100). Ток в эти цепи поступает от вспомогательного генератора или аккумуляторной батареи через общий плюсовый провод 200 и контакты соответствующих автоматических выключателей (автоматов).

При включении автомата АВ351 «Отопление и вентиляция» напряжение подается на провод 351, от которого через контакты выключателя ВМВО получают питание обмотки электродвигателей МВ01 — МВ04 вентиляторов кабины машиниста, а через контакты выключателя ВОК — обмотки электродвигателя МК калорифера. В зависимости от положения выключателя ВОК резистор Я43, включенный последовательно с якорной обмоткой электродвигателя МК, выведен или введен, т. е. якорь электродвигателя калорифера вращается с большей или меньшей частотой.

При включении автомата АВ400 «Прожектор» напряжение подается на провод 400, от которого через контакты выключателей ВП и ВЗ питаются лампы Л1 и Л2 переднего и заднего прожекторов. В зависимости от положения выключателей резисторы Я40, Я41 выведены (прожекторы горят ярко) или введены (горят тускло).

Через контакты автомата АВ405 «Буферные фонари», провод 405 и контакты выключателей ВБЛП, ВБФП, ВБЛЗ и ВБФЗ получают питание лампы ЛЗ — Л10 буферных фонарей. Каждый из этих выключателей позволяет включить белый или красный огонь соответствующего буферного фонаря (см. также рис. 103, а).

При включении автомата АВ408 «Освещение распредщита» загораются лампы ОР1 — ОР4, установленные в аппаратной камере тепловоза. Эти лампы подключены непосредственно к «плюсу» и «минусу» аккумуляторной батареи, что позволяет производить осмотр аппаратов, расположенных в камере, при выключенном рубильнике ОБА. При закрытых дверях аппаратной камеры контакты БК1 и БК2 блокировочного устройства дверей размыкаются, т. е. лампы ОР1 — ОР4 не горят.

При включении автомата АВ415 «Освещение тепловоза» напряжение подается на провод 415, к которому подключен целый ряд потребителей. Через контакты выключателя ПВИП получают питание лампы Л18 подсветки скоростемера, Л19 и ЛИ освещения приборов на основном и вспомогательном пультах управления. Реостат R45 позволяет изменять степень освещенности приборов. Через контакты выключателя ВРД ток идет в лампу Л13 освещения расписания. Через контакты выключателя ВК получает питание лампа Л15 освещения кабины машиниста, причем в зависимости от положения переключателя лампа горит ярко или тускло (резистор R42 выведен или введен). Через контакты выключателя ВТК питание подается на лампы Л14 освещения тепловоза (восемь ламп установлены на рамах тележек, три — в машинном помещении тепловоза, две — в отсеке аккумуляторной батареи). Выключателем ВН включается лампа Л12 освещения номера тепловоза.

Рис. 194. Схема цепей автоматического и ручного управления обогревом кабины машиниста

Через контакты автомата АВ425 «Розетка» и провод 425 напряжение подводится к трем розеткам в машинном помещении, двум розеткам на раме тепловоза, розетке в кабине машиниста и розетке в отсеке аккумуляторной батареи.

На тепловозах ЧМЭЗ с ? 3777 применена система автоматического регулирования обогрева кабины машиниста (рис. 194), для чего в аппаратной камере между реле PI и контактором КУ установлен контактор КМК типа SE11, а над камерой (на стенке кабины) поставлено термореле РТМК. В отличие от тепловозов до ? 3777 выключатель БОК на пульте управления имеет не три, а четыре положения. В положении «Выключено» все контакты выключателя разомкнуты. В положении «1/2» замкнуты контакты ВОК1 и ВОК2 (ток в якорную обмотку электродвигателя МК поступает через резистор Я43), а в положении «1/1» замкнуты контакты ВОК1 и ВОКЗ (резистор Я43 выведен), т. е. якорь электродвигателя МК вращается с большей частотой.

Читайте так же:
A9f73102 модульный автоматический выключатель

В положении «Автоматический обогрев» замкнуты контакты ВОК4 выключателя. При снижении температуры воздуха до 18 ¦С включается термореле РТМК, контакты которого замыкают цепь питания катушки контактора КМК. Через силовые контакты контактора КМК ток, минуя резистор R43, поступает в якорную обмотку, а через замыкающие контакты КМК1 между проводами 352 и 353 — в обмотку возбуждения электродвигателя МК, который начинает работать. При повышении температуры воздуха в кабине до 20-21¦ С термореле РТМК выключается, и работа электродвигателя МК прекращается.

Цепи АЛСН (рис. 195 на вкладке). Тепловоз оборудован автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного действия (АЛСН) с устройствами периодической проверки бдительности, контроля скорости и автостопа. В комплект оборудования АЛСН с указанными дополнительными устройствами входят: приемные катушки ПК1 — ПК4, общий ящик ОЯ, локомотивный светофор ЛС, электропневматический клапан ЭПК-150Е, а также контактные и регистрирующие устройства скоростемера СЛ, рукоятка бдительности РБ, выключатели, панели зажимов и т. д.

Схема АЛСН подключена параллельно части аккумуляторной батареи (см. также рис. 122, в), напряжение на которой при работающем вспомогательном генераторе составляет около 50 В. Для более равномерного заряда и разряда батареи параллельно другой части батареи подключен уравнительный (балластный) резистор СУ.

При включении пакетного выключателя В1 «Выключатель АЛСН» напряжение через провод А73, предохранитель ПР1, провод А 74, контакты штепсельного разъема и провод АН подается на плюсовый зажим общего яшика ОЯ.

В зависимости от вида тяги рельсовые цепи питаются кодовым током частотой 25; 50 или 75 Гц. Для возможности работы на различных участках пути в схеме АЛСН предусмотрен двухполосовой фильтр ФЛ. Переключение схемы для работы на любой из указанных частот в зависимости от участка пути осуществляется пакетным выключателем В2 «Переключатель частоты». Выключатели В1 и В2 находятся у переднего окна кабины (со стороны машиниста). На внутренней стороне пульта управления поставлен переключатель ДЗ, имеющий положения «АЛСН» и «без АЛСН». Во втором положении проверка бдительности происходит через каждые 60 — 90 с.

Переключение передних и задних приемных катушек осуществляется с помощью реверсора. При развороте вала реверсора в положение «Вперед» контакты Р6 и Р8 блокировочного барабана реверсора (см. также рис. 126) подключают к схеме АЛСН передние катушки ПК1 и ПК2, а при развороте в положение «Назад» контакты Р5 и Р7. подключают задние катушки ПКЗ и ПК4.

Для включения ЭПК машинист вставляет в корпус клапана ключ и поворачивает его по часовой стрелке. При этом замыкаются все три контакта К внутри клапана автостопа, из которых один включен в цепь питания катушки контактора КВ, а два других связаны со скоростемером СЛ и локомотивным светофором ЛС.

При заряженном ЭПК контакты его блокировки Б замыкают цепь питания катушки ЭПК. При каждой проверке бдительности в кабине управления раздается свисток ЭПК. Машинист кратковременным нажатием на рукоятку РБ должен подтвердить свою бдительность. Если в течение 7 — 8 с после подачи свистка машинист не нажмет на рукоятку РБ, то клапан ЭПК сработает автоматически на экстренное торможение. Блокировка Б электропневматического клапана разомкнет цепь питания катушки ЭПК и замкнет цепь питания катушки промежуточного реле Pl. После включения этого реле его размыкающие контакты Р12 разорвут цепь питания катушки контактора КВ (с дизеля снимется нагрузка), а замыкающие контакты Р11 обеспечат питание катушек вентилей передних (задних) песочниц, т. е. подачу песка под колесные пары тепловоза.

Почти все оборудование АЛСН (локомотивный светофор, скоростемер, рукоятка бдительности, электропневматический клапан и др.) находится в кабине машиниста. Приемные катушки и трехзажимная коробка установлены на переднем и заднем путеочистителях. Общий ящик укреплен на специальном каркасе над двухмашинным агрегатом.

Условные обозначения элементов электрических схем лифтов с релейно-контакторными НКУ

Для обозначения элементов электрических схем лифтов применяют графические и буквенно-цифровые условные обозначения. Графические обозначения приведены в табл. 3.1.

Буквенно-цифровые условные обозначения элементов электрических схем лифтов с релейно-контакторными НКУ приведены в табл. 3.2.

Условные обозначения элементовэлектрических схем лифтов с релейно-контакторными НКУ

Условные обозначения элементовэлектрических схем лифтов с релейно-контакторными НКУ

Условные обозначения элементовэлектрических схем лифтов с релейно-контакторными НКУ

Выключатели, рубильники, емкостные фильтры, переключатели,

датчики, электрические блокировочные контакты и кнопки

Трехполюсный рубильник (выключатель)

Выключатель автоматический силовой цепи

Выключатель автоматический цепи электро­двигателя привода дверей

Выключатель автоматический цепей управления

Выключатель конечный переподъема и пере- спуска кабины

Читайте так же:
Шкаф управления вакуумного выключателя

Выключатель ловителей кабины

Выключатель слабины тяговых (подвесных) канатов

Выключатель натяжного устройства каната ограничителя скорости

Выключатель блокировочный подпольный

Выключатель конечный открывания дверей

Выключатель конечный закрывания дверей

Выключатель блокировочный реверса дверей

Выключатель блокировочный ограничителя грузоподъемности при 90%-й загрузке кабины

Выключатель блокировочный ограничителя грузоподъемности при 110%-й загрузке кабины

Дистанционные выключатели цепи управления лифтом

Выключатель цепи управления грузового лифта или переключатель режима работы пассажир­ского лифта с групповым управлением

Переключатель режима работы лифта

Переключатель телефонной связи

Датчик точной остановки

Выключатели дверей кабины

Выключатели притвора дверей шахты

Выключатели автоматических замков дверей шахты

Контакт блокировочный ревизии поста управления лифтом с крыши кабины

Контакт нормальной работы (то же, что и КБР)

Кнопка приказа приказного аппарата

Кнопка вызова вызывного аппарата

Кнопка экстренной остановки кабины

Кнопки управления лифтом из машинного

помещения (установлены на НКУ)

К-Кн «Вверх», К-Кн «Вниз»

Кнопки управления лифтом с крыши кабины в

Кнопка вызова персонала, обслуживающего лифты

Электродвигатели, трансформаторы и электромагниты

Электродвигатель главного привода лифта (лебедки)

Электродвигатель привода дверей кабины

Трансформатор понижающий цепей управления

Трансформатор понижающий цепей сигнализации

Электромагнит тормозного устройства лебедки

Электромагнит отводки кабины

Контакторы, реле и релейно-электронные устройства

Контакторы соответственно направления движения вверх и вниз, большой (рабочей) и малой скоростей

Реле большой скорости

Реле блокировки замедления

Реле импульса селекции

Реле импульса точной остановки

Реле точной остановки

Реле контроля дверей

Реле контроля замков дверей шахты

Реле контроля пола кабины

Реле открывания дверей

Реле закрывания дверей

Реле контроля нормального состояния блокировочных устройств

Реле нормальной работы

Реле пуска лифта на вызов

Реле блокировочные ограничителя грузоподъемности соответственно при 90- и 110%-й загрузке кабины

Реле режима «Пожарная опасность»

Реле регистрации вызовов

Реле регистрации приказов

А-РОК, Б-РОК А-РОН, Б-РОН А-РПЗ, Б-РПЗ 1ПРВ, А-ПРВ, Б-ПРВ

Реле световой сигнализации

Реле промежуточные направления движения

соответственно вверх и вниз

Реле определения кабины лифтов А и Б

Реле отключения напряжения лифтов А и Б

Реле пуска зональные лифтов А и Б

Приставки реле времени электронные

Выпрямители, диоды, резисторы, конденсаторы, предохранители

R С Пр И11-Ш5, ШР1-ШР5, ШТф! — ШТфЗ

Сигнальные устройства и лампы освещения

Звонок вызова кабины Звонок вызова персонала Звонок телефонной связи Световой сигнал «Перегрузка»

Лампа сигнальная регистрации вызова Лампа сигнальная регистрации приказа Лампа сигнальная местонахождения кабины Лампа сигнальная «Занято»

Лампы сигнальные, извещающие о наличии напряжения

Лампы рабочего освещения кабины Лампы вспомогательного (резервного, аварийного) освещения кабины

Контрольные вопросы

1. Приведите графические условные обозначения следующих элементов электрических схем лифтов: обмотки или катушки электромагнитного аппарата, реле, контактора, магнитного пускателя, электромагнита тормозного устройства или отводки; 3-контакта с дугогашением контактора или магнитного пускателя; P-контакта реле; 3-контакта реле времени, который размыкается с выдержкой времени при отключении реле; Р-контакга реле времени, который замыкается с выдержкой времени при отключении реле; предохранителя; контакта путевого выключателя; кнопки.

2. Приведите буквенно-цифровые условные обозначения следующих элементов электрических схем: электродвигателя; электромагнита тормозного устройства лебедки; электромагнита отводки кабины; реле контроля дверей; реле контроля замков дверей шахты; контакторов выбора направления движения, рабочей и малой скоростей; реле времени; автоматического выключателя; вводного устройства; емкостного фильтра; выключателя ловителей; выключателя слабины тяговых канатов; конечного выключателя переподъема или переспуска кабины; подпольного выключателя, действующего при загрузке кабины 15 кг и более; лампы, сигнализирующей о регистрации приказа; лампы, сигнализирующей о местонахождении кабины; кнопки приказа; кнопки вызова; кнопки «Стоп»; этажного переключателя; датчика селекции; датчика точной остановки; переключателя режимов работы лифта; штепсельного разъема; предохранителя.

Электровоз ВЛ85

ModelLoco vl85.JPG

Электрово́з ВЛ85(Владимир Ленин, тип 85) — грузовой магистральный электровоз переменного тока.

Первый электровоз серии ВЛ85, по проекту разработанному во ВЭлНИИ, Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) построил в мае 1983 года. В конце года был построен второй электровоз. Опытные электровозы прошли испытания на кольце НЭВЗ, затем тягово-энергетические испытания на кольце ВНИИЖТа, динамические и по воздействию на путь на участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Эксплуатационные испытания электровозы проходили на линии Мариинск — Красноярск — Тайшет, Абакан — Тайшет — Лена и на Северо-Кавказской железной дороге. По результатам испытаний государственная комиссия по приемке опытно-конструкторских работ дала заключение, что электровоз ВЛ85 может быть отнесен к высшей категории качества.

В 1985 году НЭВЗ изготавливает установочную партию электровозов, а с 1986 года начинается их серийный выпуск. Выпуск электровозов продолжался ориентировочно до 1992 года, было изготовлено 270 электровозов.

Долгие годы электровоз был самым мощным в мире серийным электровозом.

Читайте так же:
Справочник по выключателям нагрузки

Все электровозы ВЛ85 эксплуатируются в настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге и Красноярской железной дороге в депо Иланская, Иркутск-Сорт,Улан-Удэ. Полигон работы электровозов ВЛ85 простирается от Мариинска до Карымской. Несколько электровозов пострадали при крушениях и пожарах и к 2006 году списаны.

Содержание

Технические характеристики электровоза

Технические характеристики приводятся для серийного электровоза

  • Мощность электровоза (часовой режим) — 10020 кВт
  • Длина электровоза по осям автосцепок — 45000 мм
  • База тележки — 2900 мм
  • Сила тяги часового режима — 74 тс
  • Скорость часового режима — 49,1 км/ч
  • Сила тяги продолжительного режима — 67 тс
  • Скорость продолжительного режима — 50 км/ч
  • Конструкционная скорость — 110 км/ч
  • Минимальный радиус кривых — 125 м (при 10 км/ч)
  • Масса электровоза — 288 т

Конструкция и эксплуатация электровоза

Электровоз ВЛ85 состоит из двух шестиосных секций. Кузов каждой секции электровоза опирается на три двухосные тележки. Тяговые и тормозные усилия передаются на кузов с помощью наклонных тяг (традиционной для тепловозов и электровозов является схема с использованием шкворней). Средняя тележка принимает массу кузова не через примененные на электровозах ВЛ80С, ВЛ10У и крайних тележках ВЛ85 люлечные подвески, а через длинные качающиеся опоры, что позволяет ей более свободно смещаться в поперечном направлении при прохождении кривых.

Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф расположенные по концам каждой секции (над кабиной машиниста). На каждой секции установлен тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10000/25 номинальной мощностью 7100 кВА. Трансформатор имеет обмотку высокого напряжения, три тяговых обмотки, каждая с двумя отпайками, обмотку собственных нужд (также с двумя отпайками — для нормального, повышенного и пониженного напряжения в контактной сети), обмотку возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации. На секции стоят три выпрямительно-инверторных преобразователя ВИП-4000. Каждый ВИП питается от собственной тяговой обмотки и предназначен для питания двух соединенных параллельно тяговых двигателей одной тележки. ВИП позволяет преобразовывать в режиме тяги переменный ток в постоянный с плавным регулированием напряжения путем зонно-фазового регулирования (открываются тиристоры, подключенные к разным отпайкам — так образуются зоны, а также изменяется угол открытия тиристоров, то есть фаза), а в режиме рекуперативного торможения постоянный ток в переменный с частотой 50 Гц.

На опытных электровозах были применены колёсно-моторные блоки, как и на электровозах ВЛ80 т , ВЛ80 с , ВЛ80 р (тяговый двигатель НБ-418К6 и унифицированная электровозная колёсная пара — для серий ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80). Сделано это было для ускорения выпуска опытных электровозов, так как более мощные и экономичные тяговые двигатели НБ-514 ещё не были готовы. На серийных электровозах устанавливались тяговые двигатели НБ-514.

Стоит отметить, что у двигателя НБ-514 в четыре раза снижено аэродинамическое сопротивление вентиляционных каналов, что позволило вдвое сократить число вентиляторов на электровозе. В отличие от предыдущих электровозов, где ВУК или ВИП и сглаживающие реакторы охлаждаются отдельными вентиляторами, а тяговые двигатели отдельными, на ВЛ85 применена последовательная схема — сначала воздух от одного вентилятора охлаждает ВИП, а затем разделяется и охлаждает сглаживающий реактор и тяговые двигатели. Для охлаждения тягового трансформатора установлен отдельный вентилятор.

Также впервые на электровозе ВЛ85 установлен блок автоматического управления БАУ-2, позволяющий автоматически поддерживать ток тяговых двигателей и скорость в режимах тяги и рекуперации. Изменена и кабина машиниста — раздельные пульты машиниста и его помощника заменены на единый пульт, занимающий всю переднюю часть кабины. В эксплуатации локомотив получил жаргонное название «бык» за характерную внешность и большие размеры, так же из-за длины его иногда называют «выпрямитель кривых». Несмотря на теоретически бо́льшую стойкость тележек с наклонными тягами к боксованию (точка передачи тягового усилия находится ниже осей, поэтому момент от нее не складывается с вращающими моментами колес, способствуя разгрузке передней колесной пары, а компенсирует их), сцепные свойства ВЛ85 несколько хуже, чем у электровоза-предшественника ВЛ80Р, вероятно, из-за невозможности равномерного распределения веса по трем тележкам.

Ремонтные заводы

Ссылки

Электровозы постоянного тока

СС  — 1932—1934 | ВЛ19 — 1932—1938 | ПБ21 — 1934 | СК — 1936—1938 | ВЛ22 — 1938—1958 | ВЛ8 — 1953—1967 | ВЛ23 — 1956—1961 | ЧС1 — 1957—1960 | ЧС2 — 1958—1973 | ЧС3 — 1961 | ВЛ10 — 1961—1977 | ВЛ12 — 1973, 1974 | ЧС200 — 1974—1979 | ВЛ11 — 1975—. | ЧС6 — 1979—1981 | ЧС7 — 1983—2000 | ВЛ15 — 1984—1991 | ДЭ1 — 1995—2008

| ЭП2К — 2006-… | 2ЭС4К — 2006-… | — 2007-… 2ЭЛ4 — 2008-…

ОР22 — 1938 | ВЛ61 — 1954—1957 | ВЛ60 — 1957—1967 | Ф — 1959—1960 | ВЛ80 — 1961—1994 | ВЛ62 — 1962—1963 | ЧС4 — 1965—1972 | ВЛ40 — 1966, 1969 | ВЛ81 — 1976 | ВЛ83 — 1976 | ВЛ84 — 1979 | ЧС8 — 1983—1989 | ВЛ85 — 1983—1994 | ВЛ86 ф — 1985 | ВЛ65 — 1992—1998 | ЭП1 — 1998—… | ЭП200 — 1997 | ДС3 — 2002— | Э5К — 2004—… | KZ4A — 2004—… | ВЛ40У — 2004—… | 2ЭЛ5 — 2005—…

Читайте так же:
Пвх панели установка выключателей

Двухсистемные электровозы

ЧС5 — 1966 | ВЛ82 — 1966—1979 | ЭП10 — 2005—2006

ВЛ41 — 1963—1964 | ВЛ26 — 1966—1967
В — 1933 | IV-КП — 1949—1956 / | II-КП4 — 1952—1956 | — 1956-1962 | — 1961-1965 | — 1957—1971 | ЕЛ2 — 1957—1967 | ЕЛ21 — 1981—1986 | — 1977 | — 1980 | — 1975-… Узкоколейные электровозы

Разъединители в силовой схеме ВЛ-80с

1. Разъединители 19 и 20 (типа РШК-56) служат для ввода электровоза в депо от деповского напряжения (100-200 В). Устроены подобно «ОД», только с двумя ножами. Расположены на БСА1 и БСА2. В поездном положении разъединители 19 и 20 – отключены. Каждый разъединитель 19 и 20 имеет в схеме ЦУ: по одной — в цепи катушки вентиля защиты 104; и по одной ( ) – в цепи катушек ЛК 51, 52 и — в цепи катушек ЛК 53, 54 (при вводе электровоза в депо).

2. Разъединитель токоприемника «2» (типа РВН-2) служит для отключения силовой цепи неисправного токоприемника.

Крышевой разъединитель секций «6» (типа РВН-2) отключается только при «земле» в силовой цепи ГВ на крыше любой секции – чтобы можно было следовать до депо на одной секции.

Разъединитель типа РВН-2 (в схеме 2 и 6) устроен подобно разъединителю ГВ, только с ручным приводом из ВВК.

3. Отключатель ТД (в схеме ОД1-ОД4) служит для отключения неисправного ТД. В поездном положении включен вверх.

Каждый ОД1-ОД4 имеет в схеме ЦУ по две разм. блок: — в цепи катушки своего ЛК 51-54; — в цепи катушки РВ 211 или 212 – в схеме ЦУ пескоподачей при срабатывании РБ 43 и 44.

4. Разъединитель ВУ1 (81) и разъединитель ВУ2 (82) типа Р-45 служат для отключения неисправной ВУ1 с ТД1 и ТД2 или для отключения неисправной ВУ2 ТД3 и ТД4.

Представляют собой трехножевые разъединители (на Iном=2000А). Расположены в ВВК вверху сбоку силового трансформатора.

Каждый разъединитель 81 и 82 имеет в схеме ЦУ по одной разм. блок. ( ) – в цепи катушек ЛК 51, 52 или ЛК 53,54.

36. Разъединители вспом. цепей

1. Переключатель вспомогательных цепей 111 (типа ПВЦ-100) – представляет собой трехножевой разъединитель на панели №1 (Iном=1250А).

В поездном положении – включен вверх на обмотку СН трансформатора.

При испытании вспом. цепей от деповского трехфазного

U=380 В – ПВЦ 111 переключается вниз. При работе вспом. машин от одного «ФР» — ПВЦ-111 переключается в среднее положение – на секции с неисправным ФР или с отключенным ГВ (для работы МК).

ПВЦ 111 в схеме ЦУ имеет две зам. блок ( — замкнутые в среднем положении – в цепи катушки реле безопасности 248 в схеме ЦУ токоприемниками; и в цепи катушки контактора 124 для МК.

2. Разъединитель секций 126 (типа РС-15) – служит для работы всех вспом. машин двух секций от одного ФР. Представляет собой трехножевой разъединитель на панели №1 (Iном=630 А). В поездном положении 126 отключен и запломбирован. 126 имеет в схеме ЦУ одну разм. блок. ( ) – в цепи кат. реле безопасности 248.

3. Разъединитель 105 (типа ПО 82) – служит для работы всех асинхронных двигателей вспом. машин при Uк.с.=12-19 кВ. 105 устроен как ОД, блокировок не имеет, установлен на панели на расширительном баке силового трансформатора. В поездном положении 105 включен вверх и запломбирован – на вывод обмотки СН трансформатора с Е=406 В.

При Uк.с. менее 19 кВ нужно при опущенном токоприемнике переключить разъединитель 105 вниз на вывод обмотки СН трансформатора с Е=638 В. При этом показания Vк.с будут в 1,6 раза больше нормального Uк.с. (Т.е. 105 переключать вверх нужно при показании Vк.с. более 30 кВ, что соответствует действительному Uкс=19 кВ).

При включенных ножах всех разъединителей контактное нажатие создается пластинчатой пружиной, укрепленной на рукоятке, и должно быть таким чтобы усилие на рукоятке при отключении было 10-13 кГ (провал неподвижных ножей 1-2 мм). Разрыв блок. контактов 4-6 мм; провал 1,5-2 мм; нажатие 0,3-0,4 кГ).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector