Alma38.ru

Электро Свет
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Модернизация тягового подвижного состава

Модернизация тягового подвижного состава

ПКБ ЦТ осуществляет единую техническую политику ОАО «РЖД» в области конструкторских разработок (включающую себя разработку, сопровождение, актуализацию конструкторской документации, а также экспертизу технической документации) с целью улучшения технических характеристик, повышение эксплуатационной надежности, экономичности, пожарной безопасности, ремонтопригодности и безопасности движения тягового и моторвагонного подвижного состава (ТПС и МВПС).

В рамках реализации этой политики Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства выполняет разработку, сопровождение, актуализацию конструкторской документации, а также экспертизу технической документации по следующим направлениям:

  • разработка комплексных проектов по созданию инновационного подвижного состава, путем модернизации и модификации движения тягового и моторвагонного подвижного состава (ТПС и МВПС) с его частичной сменой сферы деятельности, направленных на обеспечение безопасности движения и осуществления бесперебойной работы железнодорожного транспорта;
  • модернизация электрической части ТПС и МВПС – электрические схемы силовые и цепей управления, установка, перекомпоновка и замена электрооборудования;
  • установка дополнительных систем – автоведения, контроля и регистрации параметров, пожарной сигнализации и пожаротушения, систем ресурсосбережения и жизнеобеспечения;
  • комплектующее оборудование и запасные части электрической и механической части импортного и отечественного ТПС и МВПС – подбор аналогов, замена оборудования, техническое сопровождение документации для производства и сертификации;
  • техническое сопровождение документации на оборудование, эксплуатацию и обслуживанию систем пожарной сигнализации на ТПС и МВПС.

Проекты ПКБ ЦТ в области модернизации ТПС и МВПС.

Проект выполнен на базе вагонов электропоездов для осуществления проверок с участием силовых структур и организации дополнительной охраны наиболее уязвимых объектов железнодорожного транспорта, и предусматривает изготовление электромотрисы на базе моторного вагона электропоезда ЭД4М, не ранее 2006 года выпуска.Электромотриса, состоящая из одного самоходного вагона, предназначена для осуществления доставки мобильных групп к местам проведения работ и проверки функционирования инфраструктуры железнодорожных путей общего пользования на электрофицированных участках железных дорог ОАО «РЖД», с напряжением контактной сети 3000В и неэлектрифицированных участках, имеющих ширину колеи 1520 мм.

Разработаны для проведения ремонтов с продлением срока службы локомотивов, применены принципиально новые схемные решения силовых цепей и управления, позволяющие управлять электровозом в «одно лицо», снизить расход электроэнергии, избежать коммутационных перенапряжений на двигателях, а также уменьшить перегрев пусковых резисторов. Электровозы оборудованы микропроцессорной системой управления локомотивом, выполняющей следующие функции: управление контакторами силовой цепи при наборе и сбросе позиций в заданной последовательности, а также контакторами цепей ослабления возбуждения тяговых двигателей на безреостатных позициях; ведет учет расхода электрической энергии раздельно на тягу, собственные нужды и рекуперацию; обеспечивает защиту от перегрузки тяговых двигателей, от повышенного или пониженного напряжения в контактной сети, от боксования и юза колесных пар, пусковых резисторов от перегрева; контролирует нормальную работу собственных функциональных блоков.


Проект Э2735.00.00 послужил прототипом электровозов 2ЭС4К и 2ЭС6.

Единая система автоведения и управления тяговым приводом предназначена для управления силовыми цепями электровоза либо в ручном режиме по командам машиниста либо в автоматизированном режиме при обеспечении времени хода, задаваемого графиком, и с выбором рациональных режимов движения.Проект является модернизацией электровоза ЧС2К, оборудованного системой МСУЛ.

Цель разработки проектов и инновационные решения:
— Непрерывный контроль и оценка основных геометрических параметров рельсовой колеи под нагрузкой 23,5 т и скоростью движения до 100 км/ч для ВЛ11М.
— Непрерывный контроль и оценка основных геометрических параметров рельсовой колеи под нагрузкой 19,5 т и скоростью движения до 200 км/ч для ЧС200.
— Обеспечение привязки контролируемых параметров к административной структуре дороги, железнодорожной координате и другим объектам путевого хозяйства.

Обеспечение эксплуатации в любое время года при температурах окружающего воздуха от -40 до +55 °С и влажности воздуха до 98% при температуре +25 °С.


Электронные шунты имеют ряд преимуществ перед контакторной системой ослабления возбуждения тяговых двигателей с использованием индуктивных шунтов:

  • высокое быстродействие;
  • малые масса и габариты;
  • уменьшение затрат на ремонт и обслуживание;
  • возможность создания совмещенных устройств регулирования скорости;
  • повышенная надежность;
  • плавное регулирование возбуждения.

Проектом предусмотрено оборудование электровозов аппаратурой БУРТ-011МУ взамен блоков управления реостатным тормозом БУРТ-001М, БУРТ-655, 724, 810, 938 и др. Указанные типы блоков изготовлены на старой элементной базе и сняты с производства.Применение блоков БУРТ-011МУ позволяет оборудовать электровозы упрощенной и надежной системой управления реостатным режимом с применением современной элементной базы.

Проектом предусматривается оборудование электровозов с максимальным использованием существующего оборудования и минимальным изменением схемы цепей управления.

Проект предусматривает функциональное восстановление систем электродинамического тормоза ЭДТ и противобоксовочной защиты ПБЗ на современной элементной базе.


Работа выполняется по плану научно — технического развития ОАО «РЖД» совместно с головным исполнителем – ОАО «ВНИИЖТ по комплексной модернизации тепловоза 2ТЭ116 с применением узлов и деталей DB Systemtechniks.»

Общая характеристика видов технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава

Тяговый двигатель пульсирующего НБ-418К6 предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару электровоза.

Асинхронный электродвигатель АЭ-92-402.

Асинхронный электродвигатель АЭ-92-402 с короткозамкнутым ротором служит приводом главных компрессоров и центробежных вентиляторов.

Расщепитель фаз НБ-455А.

Асинхронный расщепитель фаз НБ-455А предназначен для преобразования однофазного напряжения обмотки собственных нужд тягового трансформатора в трехфазную систему напряжения 380 В.

Тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б.

Тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б предназначен для преобразования напряжения контактной сети в напряжение цепей тяговых двигателей, включенных через полупроводниковые преобразователи, и цепей собственных нужд электровоза.

Сглаживающий реактор РС-53.

Сглаживающий реактор РС-53 предназначен для сглаживания пульсации выпрямленного тока в цепи тяговых двигателей.

Переходный реактор ПРА-48

Переходный реактор ПРА-48 предназначен для ограничения токов короткого замыкания секции тягового трансформатора при переходах с одной позиции регулирования на другую и деление напряжения при работе электровоза на переходных позициях главного контроллера.

Читайте так же:
Сломался выключатель сетевого фильтра

Индуктивный шунт ИШ-95.

Индуктивный шунт ИШ-95 предназначен для улучшения коммутации тягового двигателя и заданного распределения токов между цепью двигателя и шунтирующим резистором при переходных процессах.

Выпрямительные установки ВУК-4000Т-02, В-ОППД-3, 15К-1,4к-02

Выпрямительные установки ВУК-4000Т-02, В-ОППД-3, 15К-1, 4к-02 предназначены для выпрямления переменного тока в постоянный для питания тяговых двигателей.

Токоприемник Л-13У1 предназначен для передачи с помощью скользящего контакта электрической энергии от контактного провода к электрическому оборудованию электровоза.

Главный выключатель ВОВ-25А-10/400УХЛ1.

Главный выключатель ВОВ-25А-10/400УХЛ1 однополюсный высоковольтный воздушный является главным выключателем электровоза (ГВ) и предназначен для оперативного включения и отключения электрического питания электровоза от контактной сети в рабочем режиме и для автоматического отключения в режимах КЗ, перегрузок и других аварийных режимах.

Главный контролер ЭКГ-8Ж.

Главный контролер ЭКГ-8Ж предназначен для переключения под нагрузкой ступеней вторичной обмотки тягового трансформатора с целью изменения напряжения на тяговых двигателях.

Контролер машиниста КМ-84.

Контролер машиниста КМ-84 предназначен для управления режимами работой электровоза, при его помощи осуществляется переключение в цепях управления.

Пневматические контакторы ПК.

Пневматические контакторы предназначены для включения и отключения силовых цепей электровоза.

Электромагнитные контакторы МК.

Электромагнитные контакторы МК предназначены для включения и отключения вспомогательных цепей и цепей управления электровоза.

Реле управлении и защиты.

Промежуточные реле РП-277, РП-279, РП-280, РП-282, РП-283 предназначены для размножения сигналов реле и коммутации цепей управления, РП-580-2-для переключений в схеме панели защиты от юза.

Реле времени РЭВ-292, РЭВ-295 предназначены для управления аппаратами с выдержкой времени.

Реле заземления РЗ-303 предназначен для защиты силовой цепи электровоза при замыкании на “землю”.

Реле контроля “земли” РКЗ-306 предназначен для сигнализации о появлении замыкания на “землю” вспомогательных цепей.

Реле боксования РБ-469 предназначен для защиты тяговых двигателей от боксования (воздействуют на подсыпку песка под колеса электровоза и включение сигнальной лампы).

Блок дифференциальных реле БРД-356.

Блок дифференциальных реле БРД-356 предназначен для защиты выпрямительных установок электровоза от коротких замыканий с помощью главного выключателя.

Распределительный щит РЩ-34.

Распределительный щит РЩ-34 является составной частью статического агрегата с бесконтактным регулятором напряжения и предназначен для питания цепей управления электровоза и подзаряда аккумуляторной батареи.

Регулятор напряжения РН-43.

Регулятор напряжения РН-43 является составной частью статического зарядного агрегата и предназначен для поддержания заданного напряжения цепей управления.

Раздел 4. Индивидуальное задание: Моторно-осевой подшипник

Моторно-осевой подшипник предназначен для восприятия и передачи веса тягового двигателя на ось колесной пары. А также обеспечивать минимально возможное трение в месте сопряжения оси колесной пары и остова тягового двигателя.

Моторно-осевой подшипник работает в крайне тяжелых условиях. На буксы подшипника постоянно действует нагрузка в десятки тонн, незначительные перебои в смазке могут привести к перегреву и задирам поверхности скольжения, динамические нагрузки от прохождения стыков вызывают повышенный износ поверхности трения и посадочных мест.

МОП состоит из двух вкладышей и буксы (шапки). Вкладыши (рис. 1.1) отливают из латуни, внутреннюю поверхность заливают баббитом марки Б16. Вкладыш 1 помешают в приливе остова, а вкладыш 2 в горловине шапки моторно-осевого подшипника. Вкладыш 2 имеет окно для подачи смазки на шейку оси.

Для смазки моторно-осевых подшипников тягового двигателя применено устройство, обеспечивающее постоянный уровень жидкой смазки (рис. 1.1). Смазку дополняют под давлением специальным заправочным устройством, наконечник которого через патрубок 4 плотно вставляют в отверстие 7, соединяющее рабочую камеру 6 с запасной камерой 5. Сначала масло заполняет запасную камеру 5, а затем через патрубок 3 начинает перетекать в рабочую камеру 6 и заполняет ее до тех пор, пока масло не закроет нижнее отверстие патрубка 3. После этого наконечник заправочного устройства вынимают из патрубка 4.

При закрытом нижнем отверстии патрубка 3 более высокий уровень смазки в камере 5 (по сравнению с ее уровнем в камере 6) поддерживается атмосферным давлением, так как при перетекании смазки из камеры 5 в камеру б через отверстие 7 в верхней части камеры 5 происходит разряжение имеющегося там воздуха. Как только уровень смазки в рабочей камере 6 станет ниже уровня конца патрубка 3, в камеру 5 через этот патрубок начнет поступать воздух. При этом давление воздуха в верхней камере 5 повышается и смазка через отверстие 7 поступает в камеру 6 до тех пор, пока смазка опять не закроет нижнее отверстие патрубка 3.

Таким образом, в рабочей камере 6 поддерживается практически постоянный уровень смазки, определяемый положением нижнего конца патрубка 3. Из рабочей камеры 6 смазка проходит через сетку 8 и по фитильным нитям 2 через окно во вкладыше 1 подшипника поступает к оси колесной пары и смазывает ее. Латунные вкладыши 1 моторно-осевых подшипников по внутренней поверхности залиты баббитом 9. Для предохранения смазки от попадания в нее влаги ось колесной пары между моторно-осевыми подшипниками закрыта специальным кожухом.

Рис 1.1 Вкладыши МОП и устройство для смазки (букса)

Рис 1.2 Тяговый двигатель ТЛ-2К

4.2. Требования к разрабатываемой оснастке

При производстве ремонта моторно-осевого подшипника в объеме ТР-1 меняется подбивка (косы) в шапках букс. Основной технологической оснасткой применяемой при производстве данной операции является дубовая лопаточка. От того, как правильно будут заложены косы, будет зависеть смазка вкладышей моторно-осевого подшипника и надежность всей тяговой передачи.

Технология закладки подбивки зависит от опыта и квалификации обслуживающего персонала. В связи с этими требованиями к исполнителю данной ремонтной операции, разрабатываемая технологическая оснастка должна существенно упростить процесс смены шерстяной подбивки и свести к минимуму влияние недостаточной квалификации рабочего.

4.3. Возможные пути совершенствования

При производстве ремонта МОП предлагается применить спроектированную технологическую оснастку – приспособление для закладки подбивки в шапку МОП.

Читайте так же:
Удлинитель с выключателем у06к

Оснастка представляет собой лопаточку удобной конфигурации из полимерного материала на окончании которой имеется специальный зажим, а на противоположной стороне рукоятка с противоскользящей поверхностью. На рукоятке имеется кнопка, которая открывает зажим. Зажим закрывается под действием пружины.

При установке подбивки в шапку МОП один конец косы удерживается зажимом лопатки, а другой ложится на специальный профиль лопатки. При достижении лопаточкой дна камеры нажатием кнопки открывается зажим и лопаточка беспрепятственно достается наружу.

4.4. Технико-экономические обоснования принятого технологического процесса

При оценке годового экономического эффекта целесообразно основываться на типовом расчете, принятом на ж.д. транспорте.

За критерий технико-экономического обоснования принимаем годовой экономический эффект:

Пч  Эг — Ним – Нпр , руб., (4.1)

где Эг — экономия годовых эксплуатационных расходов железной дороги (локомотивного депо) при внедрении нового устройства по сравнению со «старой» технологией;

Ним = 1,5 руб. — прирост налога на имущество в результате внедрения новой техники;

Нпр = 5 руб. — налог на прибыль, формирующуюся в результате экономии эксплуатационных расходов при внедрении нового устройства.

Эг  Э1 – Э2 – А0 , руб., (4.2)

где Э1 – затраты на обслуживание при «старой» технологии ремонта;

Э2 – затраты на обслуживание при внедрении новой технологии;

А0 = 100 руб.– годовые амортизационные отчисления на полное восстановление нового устройства.

Э 1 = С пб + С р + С нп + С зч + С ор + С зам , (4.3)

где С пб – затраты на плановый ремонт оборудования;

С Р .– затраты на плановый ремонт выбранного узла;

С зч – стоимость запасных частей;

С нп – затраты на неплановый ремонт;

С ор – стоимость остановки на перегоне при отказе выбранного узла;

С зам – затраты на замену вышедшего из строя оборудования.

Э 1 = 400 + 1000 + 1000 + 600 + 500 + 500 = 4000 [руб.]

Э 2 = С пб + С р + С нп + С зч + С ор + С зам , (4.4)

Э 2 = 400 + 1000 + 1000 + 400 + 400 + 100 = 3300 [руб.]

Срок окупаемости определяется соотношением:

Ток  Э из / П ч , год (4.5)

По формулам 7.1 – 7.2 производим расчет принятой оснастки:

Эг  4000 – 3300 – 100  600 руб.

П ч  600 – 1,5 – 5  593,5 руб.

Ток  500/593,5  0,8 года

Согласно расчету срок окупаемости лопаточки для забивки кос составил 0,8 года, исходя из этого, делаем вывод, что внедрение данной оснастки для ремонта моторно-осевого подшипника является эффективным и экономически выгодным.

Диагностика силовых цепей ВЛ80с

Источник 1. ВЫХОД «=111». Регулируемое напряжение постоянного токаНаименование параметраЗначениеПоложение переключателя"4 А""1,5 А"Диапазоны регулирования тока, А0 — 80 — 3Диапазоны регулирования

Диагностика силовых цепей ВЛ80с

Другие дипломы по предмету

Диагностика силовых цепей ВЛ80с

Электрическая тяга на железных дорогах, в отличие от автономной тяги (с применением тепловозов), получает все более широкое распространение, поскольку обладает целым рядом преимуществ [23].

Коэффициент полезного действия (КПД) электрической тяги выше, чем КПД автономной тяги (КПД тепловоза составляет 28-30 %). Если энергия для питания электрифицированной железной дороги поступает от тепловой электростанции, то КПД электрической тяги составляет 30-35 %. Если энергия поступает от ГЭС или АЭС, то КПД электрической тяги составляет 60-65 %. Применение электрической тяги позволяет повысить провозную и пропускную способность участков железной дороги за счет создания электровозов большой мощности. Как известно, мощность автономного локомотива (главным образом, тепловоза) ограничена мощностью его энергетической установки (дизеля), тогда как мощность электровоза ограничена только конструктивными параметрами его электрического оборудования, поскольку через токоприемник электровоз подключается к источнику практически с неограниченной мощностью [9].

Применение электрической тяги позволяет повысить эффективность использования природных ресурсов за счет сжигания на тепловых электростанциях низкосортного дешевого топлива (уголь, торф, газ), непригодного для работы тепловозов. Электрическая тяга оказывает меньше вредного воздействия на окружающую среду. Она позволяет экономить энергетические ресурсы за счет применения рекуперации электрической энергии (т.е. выработки и возврата электрической энергии в контактную сеть при движении на спусках).

В настоящее время в России применяются две системы электрификации железных дорог:

. Система постоянного тока с напряжением в контактной сети 3000 В (2400-3300 В).

. Система переменного тока промышленной частоты 50 Гц и напряжением в контактной сети 25 000 В (19 000-5-29 000 В).

Достоинства системы электроснабжения на переменном токе [25]:

. Значительная экономия меди на контактный провод (примерно в 2 раза), так как ток в контактной сети на переменном токе в 9 раз меньше, чем в контактной сети на постоянном токе.

. Меньшее (примерно в 2 раза) количество тяговых подстанций и более простое их устройство.

. Меньше потери электроэнергии в контактной сети, так как величина этих потерь сильно зависит от силы тока в контактном проводе.

. Возможность питания от контактной сети через понижающие трансформаторы прилегающих населенных пунктов.

Недостатки системы энергоснабжения на переменном токе:

. Сильное влияние переменного тока в контактной сети на близлежащие линии связи, которые в связи с этим необходимо выполнять кабелем в земле.

. Более сложные и дорогие электровозы и электропоезда.

Электровозы [4] классифицируют по следующим основным признакам: по роду тока, по назначению, по числу осей. Цифры «2» и «3» в осевых формулах означают число колесных пар (осей) в одной тележке. Знак «о» означает, что каждая колесная пара имеет свой ТЭД (т.е. «обмоторена»). Знак «+» означает, что тележки сочлененные, т.е. рамы тележек в электровозе соединены специальным шкворнем, через который передаются силы тяги и торможения. Знак «-» означает, что тележки не сочленены, и сила тяги передается через раму кузова. Скобки (. ) означают одну секцию, а цифра перед ними означает количество секций в одном электровозе.

Читайте так же:
Что значит фидерный выключатель

В настоящее время основным предприятием в России, которое выпускает электровозы, является Новочеркасский электровозостроительный завод, сокращенно НЭВЗ.

Условное обозначение электровоза включает в себя: серию, номер и индекс. Всем отечественным электровозам (кроме электровозов ЭП — электровоз пассажирский) ранее была присвоена единая серия «ВЛ». Номер после серии соответствует определенному типу электровоза и несет в себе информацию о нем:

-8-18 — восьмиосные электровозы постоянного тока (кроме ВЛ15, у которого 12 осей на две секции), например ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11.

-39 — шестиосные электровозы постоянного тока, например ВЛ23.

-59 — четырехосные электровозы переменного тока, например ВЛ41.

-5-79 — шестиосные электровозы переменного тока например: ВЛ60.

От 80 — восьмиосные электровозы переменного тока, например ВЛ80 (кроме ВЛ85, у которого 12 осей на две секции).

К основному обозначению может быть добавлен буквенный индекс, который несет в себе дополнительную информацию об электровозе, например: а — асинхронные ТЭД (ВЛ80а); к — силовые выпрямительные установки на кремниевых диодах (ВЛ60к, ВЛ80к); м — проведенная модернизация (ВЛ82м); р — рекуперативное торможение (ВЛ80р); с — система многих единиц (ВЛ80с); т — реостатное торможение (ВЛ80т).

Электровоз ВЛ80с [28] сочетает в себе основные идеи и конструктивные решения, которые были реализованы на электровозах ВЛ80т. Его силовые выпрямительные установки, так же как и на других электровозах, выполнены на кремниевых вентилях, он также может работать в режиме реостатного торможения. Однако этот электровоз имеет дополнительное оборудование для работы по системе многих единиц, т.е. возможность управлять двумя, тремя и четырьмя секциями с одного поста. Конструкция этого электровоза сочетает в себе наилучшие на тот период времени технические решения, которые можно было реализовать на восьмиосном электровозе со ступенчатым регулированием напряжения.

Электровоз состоит из механического, электрического и пневматического (тормозного) оборудования.

Напряжение контактной сети электровоза, снимаемое токоприемником, через контакты главного воздушного выключателя подается на первичную обмотку тягового трансформатора, в результате чего по ней начинает протекать переменный ток, который через корпус электровоза и колесные пары отводится в рельсовую цепь. Тяговый трансформатор имеет три вторичных обмотки: две обмотки для питания тяговых электрических двигателей и одну обмотку собственных нужд для питания вспомогательного оборудования электровоза.

Скорость движения электровоза регулируют путем изменения подводимого к ТЭД напряжения (33 позиции), а также путем изменения магнитного потока в обмотках возбуждения ТЭД (3 позиции). Для возможности изменения напряжения, подводимого к ТЭД, тяговые вторичные обмотки трансформатора выполнены секционированными, т.е. имеют несколько выводов, с которых можно снимать различные значения напряжения (от 58 до 1218 В).

Для переключения секций вторичных обмоток тягового трансформатора с целью изменения напряжения, подводимого к ТЭД, служит групповой переключатель (главный электроконтроллер).

В качестве тяговых двигателей используются двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением, поэтому измененное главным контроллером переменное напряжение преобразовывается в постоянное (выпрямляется) в выпрямителях на кремниевых вентилях. Каждая выпрямительная установка питает по два параллельно соединенных тяговых двигателя первой или второй тележки.

Машинист, осуществляя переключения в цепях управления с помощью контроллера машиниста, дистанционно управляет главным контроллером, который переключает секции вторичных обмоток тягового трансформатора таким образом, что напряжение, подводимое к ТЭД, будет увеличиваться (набор позиций) или уменьшаться (сброс позиций). Главный контроллер, замыкая и размыкая свои силовые контакты в различной комбинации, однозначно подключает к выпрямительным установкам определенное количество секций трансформатора, в результате чего каждой позиции можно поставить в соответствие вполне определенное значение напряжения. При таком способе регулирования напряжение на ТЭД изменяется от одного значения до другого скачком, поэтому такой способ регулирования напряжения на ТЭД называют ступенчатым.

Обилие переключаемых сильноточных цепей, т. е. механических контактов, приводит к достаточно частому выходу из строя силового оборудования электровоза. Для предотвращения поломок в пути следования необходимой является диагностика электрооборудования. Поэтому диагностическая лаборатория является неотъемлемой частью локомотивного депо, а вопросы проведения оперативной (и по возможности мобильной, т. е. независимой от стационарных испытательных стендов) диагностики выступают на первый план, особенно в настоящее время, когда строгая экономия средств является первоочередным условием выживания предприятий.

В настоящей работе будут рассмотрены вопросы диагностики силовых цепей электровоза ВЛ80с, а также будет предложен вариант современных диагностических аппаратов, способных, по мнению автора, улучшить качество диагностики, уменьшить затрачиваемое на нее время и позволить проводить диагностику в условиях движения электровоза.

Для выполнения поставленной задачи мы рассмотрим особенности электрической схемы ВЛ80с, выявим наиболее подверженное отказам оборудование, изложим принципы диагностики различных составляющих силовой схемы электровоза. Далее мы проанализируем схему с точки зрения оптимального выбора аппаратов диагностики и контрольных точек.

В разделе охраны труда будет рассмотрен вопрос безопасности диагностических работ под высоким напряжением. В экономической части мы изучим в цифрах затраты на содержание диагностической лаборатории в сравнении с необходимостью замены оборудования при поломках.

ВЛ80с

Электрово́з ВЛ80 — грузовой магистральный электровоз переменного тока.

Электровоз ВЛ80т-922

Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1994 год. Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие завод получал от других заводов: тяговый трансформатор, главный выключатель.

Первые электровозы ВЛ80 оснащались ртутными дуговыми выпрямителями; позже все они были переоборудованы под кремниевые выпрямители и стали называться ВЛ80 К .

Содержание

Общее описание серии ВЛ80

Электровоз ВЛ80 К — строился с 1963 по 1971 год, выпущено 695 ед.

Читайте так же:
Что такое шунтовой автоматический выключатель

Механическая часть электровоза ВЛ80 выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками. Рамы двухосных тележек сварные, буксы с роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с сайлент-блоками (резинометаллическими шарнирами). Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через шкворни. Тяговые электродвигатели НБ-418К6 имеют опорно-осевое подвешивание. Зубчатая передача от тягового двигателя к колёсным парам двухсторонняя, косозубая, с жестким венцом зубчатого колеса. Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм.

Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприемника типа пантограф, расположенные на каждой секции (над кабиной машиниста). На каждой секции электровоза установлен один тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б и две выпрямительные установки ВУК-4000Т. Трансформаторы имеют тяговую обмотку и обмотку собственных нужд с напряжением холостого хода 399 В (напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В), служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Тяговая обмотка состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции. Питание вспомогательных машин производится от обмотки собственных нужд через фазорасщепитель, вырабатывающий третью фазу (первой и второй становятся выводы обмотки собственных нужд). Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ — трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель. Для сглаживания пульсаций после выпрямителя установлены два дросселя Д1 и Д3, но в настоящее время на многих электровозах медные обмотки дросселей сняты работниками депо в корыстных целях и в блоке силовых аппаратов № 1 (где стоит ТРПШ) видны одни только распушённые сердечники.

Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям. На всех разновидностях ВЛ80 кроме ВЛ80 Р и ВЛ80 СМ это достигается переключением под нагрузкой секций тяговой обмотки трансформатора и встречным или согласованным включением нерегулируемых и регулируемых частей этой обмотки при помощи электроконтроллера главного ЭКГ-8Ж. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра. Привод ЭКГ — двигатель постоянного тока на напряжение 50 В, мощностью 500 Вт. При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет. Силовая схема электровоза предусматривает также три ступени ослабления возбуждения ТЭД.

Электровозы ВЛ80 Т , ВЛ80 С имеют реостатное торможение. Продолжительная мощность тормозных резисторов 5480 кВт, реализуемое тормозное усилие при 50 км/ч — 25 тс.

В качестве привода вентиляторов и компрессоров используются электродвигатели АЭ92-4, фазорасщепители — НБ-455А.

Сжатый воздух нагнетаемый в главные резервуары двумя компрессорами КТ-6эл используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, пневматических блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.

  • Длина по осям автосцепок — 32480 мм
  • Высота от головок рельс до полоза опущенного токоприёмника — 5100 мм
  • Мощность часового режима — 6520 кВт
  • Сила тяги часового режима — 45,1 тс
  • Скорость часового режима — 51,6 км/ч

Электровоз ВЛ80 Т

Электровоз ВЛ80 Т — строился с 1967 по 1980 год, выпущено 1072 ед.

Боковые опоры электровоза ВЛ80 К сменила люлечная подвеска — кузов подвешен к каждой тележке на четырёх подпружиненных штырях, чуть наклонённых к центру тележки для лучшего центрирования кузова при относе его в сторону. Люлечное подвешивание применено на электровозах ВЛ80 Т применяется с 1975 года, до этого применялось пружинное подвешивание аналогичное электровозам ВЛ80 К .

Также значительно изменена электрическая схема — на электровозе установлен реостатный тормоз. Это означает установку:

  • тормозных резисторов и контакторов переключения их сопротивления (они носят название контакторов расширенной зоны торможения и переключают сопротивление резисторов с 1 Ом на 0,54 Ом);
  • тормозных переключателей, которые отключают тяговые двигатели от выпрямительных установок и подключают их якоря к тормозным резисторам, а обмотки возбуждения соединяют последовательно и подключают к ВУВ;
  • выпрямительной установки возбуждения, которая собрана из тиристоров и позволяет плавно регулировать возбуждение работающих в генераторном режиме двигателей, а, следовательно, и тормозное усилие;
  • устройства переключения воздуха, которые в тяговом режиме обеспечивают подвод воздуха от мотор-вентиляторов №3 и №4 к выпрямительным установкам, сглаживающим реакторам и маслоохладителям трансформатора, а в тормозном режиме к тормозным резисторам;
  • блока управления реостатным торможением БУРТ, который управляет ВУВ, УПВ, контакторами расширенной зоны торможения и другими аппаратами. БУРТ установлен только в первой секции электровоза.

Такое изменение электросхемы и добавление новых аппаратов повлекло за собой и перекомпоновку оборудования в секции.

Электровоз ВЛ80 С

Электровоз ВЛ80 С — строился с 1979 по 1994 год, выпущено 2746 ед.

Фактически ВЛ80 С — это ВЛ80 Т , дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц (СМЕ). Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырех сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552 которые могли работать в составе двух, трех или четырех секций. С электровоза 697 (1983 год) все электровозы строятся с такой возможностью. Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения.

Ряд изменений конструкции привели к утяжелению электровоза, и был установлен новый паспортный вес электровоза — 192 т.

Электровоз ВЛ80 Р

Электровоз ВЛ80 Р — выпускался с 1967 по 1986 год, выпущено 373 ед.

Читайте так же:
Сертификат для выключатель пакетный трехполюсный

Тяговые параметры электровоза ВЛ80 Р совпадают с параметрами ВЛ80 Т и ВЛ80 С , однако практически тяговые свойства (устойчивость к боксованию) выше благодаря плавному (бесступенчатому) регулированию напряжения на тяговых двигателях, что обеспечивает наращивание тягового усилия без рывков, приводящих к преждевременному срыву в боксование. Плавное регулирование достигнуто применением в выпрямительных установках тиристоров вместо обычных диодов, также это позволяет заменить реостатное торможение рекуперативным — выработанный тяговыми двигателями постоянный ток инвертируется тиристорами в переменный и через трансформатор возвращается в контактную сеть и далее в систему электроснабжения. Рекуперативное торможение позволяет реализовать тормозное усилие 37 тс при 50 км/ч.

По компоновке оборудования ВЛ80 Р практически не отличается от ВЛ80 Т /ВЛ80 С , за следующими отличиями:

  • на тяговом трансформаторе больше нет ЭКГ (он в схеме не нужен);
  • также на блоках силовых аппаратов нет линейных контакторов — их заменили быстродействующие выключатели, установленные в трансформаторном помещении;
  • по причине замены реостатного торможения рекуперативным убраны боки тормозных резисторов, на их место (под самую крышу) установлены мотор-вентиляторы №3 и №4.

Кабина соответствует кабине электровоза ВЛ80 Т , за исключением двух отличий:

  • в правом верхнем углу кабины, где у электровоза ВЛ80 С установлено расшифровочное табло, в кабине ВЛ80 Р располагается табло с восемью лампами, показывающими состояние каждого быстродействующего выключателя обеих секций (лампа горит — БВ выключен);
  • контроллер машиниста вместо главной рукоятки имеет штурвал.

Электровоз ВЛ80 Р -1549 был экспонатом выставки Электро-77 в Москве. Электровоз ВЛ80 Р -1718, выпущенный НЭВЗом в конце 1982 года, стал десятитысячным локомотивом этого завода. ВЛ80 Р — «первая ласточка» семейства отечественных локомотивов переменного тока с тиристорным регулированием, в дальнейшем эту схему силовых цепей унаследовали ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, 2ЭС5К и другие локомотивы семейства Э5К.

Электровозы ВЛ80 Р поступали для эксплуатации на тяжёлые по профилю пути участки Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной железных дорог, а также в депо Батайск Северо-Кавказской дороги. Последний локомотив серии (ВЛ80 Р -1869) был выпущен в 1986 году. В настоящее время все электровозы ВЛ80 Р приписаны к локомотивным депо Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог.

Некоторые локомотивы прошли модернизацию на УУЛРЗ и обрели возможность работать по СМЕ в составе трех секций [1].

Электровоз ВЛ80 Р -1685 по праву можно считать одним из героев советского фильма «Магистраль», ставшего «культовым» среди любителей железных дорог.

Электровоз ВЛ80 см

Электровоз ВЛ80 см — строился с 1991 по 1994 год, выпущено 4 ед. Все приписаны к депо Батайск Северо-кавказской железной дороги.

Распространение и эксплуатация

Электровозы ВЛ80 на 2006 год эксплуатируются всеми железными дорогами России, где имеются линии, электрифицированные на переменном токе, а также железными дорогами Белоруссии, Украины, Казахстана, Узбекистана.

Ремонтные заводы

  • Атбасарский электровозоремонтный завод

Электровозы постоянного тока

СС — 1932—1934 | ВЛ19 — 1932—1938 | ПБ — 1934 | ВЛ22 — 1938—1958 | ВЛ8 — 1953—1967 | ВЛ23 — 1956—1961 | ЧС1 — 1957—1960 | ЧС2 — 1958—1973 | ЧС3 — 1961 | ВЛ10 — 1961—1977 | ЧС200 — 1975—1979 | ВЛ11 — 1975—. | ЧС6 — 1979—1981 | ЧС7 — 1983—2000 | ВЛ15 — 1984—1991 | ДЭ1 — 1995—2008

| ЭП2К — 2006-… | 2ЭС4К — 2006-…

ОР22 — 1938 | ВЛ61 — 1954—1957 | ВЛ60 — 1957—1967 | Ф — 1959—1960 | ВЛ80 — 1961—1994 | ЧС4 — 1965—1972 | ВЛ81 — 1976 | ВЛ83 — 1976 | ВЛ84 — 1979 | ЧС8 — 1983—1989 | ВЛ85 — 1983—1994 | ВЛ65 — 1992—1998 | ЭП1 — 1998—… | ЭП200 — 1997 | Э5К — 2004—… | 2ЭЛ5 — 2005—…

Двухсистемные электровозы

ЧС5 — 1966 | ВЛ82 — 1966—1979 | ЭП10 — 2005—2006

ВЛ41 — 1963—1964 | ВЛ26 — 1966—1967
В — 1933 | IV-КП — 1949—1956 / | II-КП4 — 1952—1956 | 21Е — 1956-1962 | 26Е — 1961-1965 | ЕЛ1 — 1957—1971 | ЕЛ2 — 1957—1967 | ЕЛ21 — 1981—1986 | Э1 — 1977 | Э2 — 1980 | ЭК14 — 1975-… Узкоколейные электровозы

ЧС11 — 1966 | ПЭУ1 — 1970-1984 | ПЭУ2 — 1988

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое «ВЛ80с» в других словарях:

Реостатное торможение — ВЛ80с, оборудованный реостатным тормозом … Википедия

ВЛ80 — ВЛ80 … Википедия

Электровоз ВЛ80 — ВЛ80 Электровоз ВЛ80т 922 Основные данные … Википедия

Катастрофа на станции Каменская — Памятный крест жертвам катастрофы. Поставлен 9 августа 2010 года. Подробные сведения Дата … Википедия

Крушение на станции Каменская — Эта статья или раздел нуждается в переработке. Статью следует переписать более строгим техническим языком с употреблением чётких терминов. Сейчас статья написана разговорным языком, более … Википедия

Система многих единиц — (СМЕ)  способ управления подвижным составом, при котором в один поезд вцепляется несколько локомотивов или моторных вагонов, а управление тяговыми двигателями ведётся с одного поста управления и одной локомотивной бригадой, является частным… … Википедия

Сводная таблица локомотивов железных дорог России (СССР, СНГ) — Сводная таблица локомотивов и моторвагонного подвижного состава отечественных железных дорог статья находится в режиме редактирования Содержание 1 Электровозы 2 Тепловозы магистральные 3 Тепловозы маневровые … Википедия

Сводная таблица локомотивов отечественных железных дорог — Сводная таблица локомотивов и моторвагонного подвижного состава отечественных железных дорог статья находится в режиме редактирования Содержание 1 Электровозы 2 Тепловозы магистральные 3 Тепловозы маневровые … Википедия

ЭД1 — Основные данные Композиция Мг + 10 Пп + Мг Годы постройки 1999 2001 Страна постройки … Википедия

Крушение на станции Гонжа — Подробные сведения Дата 9 декабря 2001 Время 16:40 16:43 Место станция Гонжа (с. Гонжа, Магдагачинский район, Амурская область) Страна … Википедия

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector