Alma38.ru

Электро Свет
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Расстояние от розетки до хвостовика автосцепки

Расстояние от розетки до хвостовика автосцепки

Механизм автосцепки СА-3, взаимодействие частей механизма

Механизм автосцепки (рис. 6.3) состоит из замка, замкодержателя, предохранителя замка (собачки), подъемника, валика подъемника, запорного болта с гайкой и двумя шайбами.

Замок (рис. 6. 3,а) служит для запирания двух сцепленных автосцепок. В верхней части замка имеется шип 1 для навешивания предохранителя замка, в средней части — овальное отверстие 2 — для размещения валика подъемника и внизу — радиальная опора 5 и зуб 4, вокруг которых поворачивается замок. Рядом расположен сигнальный отросток 3, окрашенный в красный цвет. По его положению можно определить, сцеплены или расцеплены автосцепки. Замок устроен и размещен так, что под действием собственного веса он выходит наружу из кармана в зев головки корпуса автосцепки.

Рис. 6.3. Детали механизма автосцепки СА-3:
а

замок; б — замкодержатель; в — предохранитель; г — подъемник; 0 — валик подъемника; е — запорный болт с ганкой.

Рис. 6.4. Положение механизма автосцепок при сцеплении:
а — перед сцеплением; в — в конце сцепления.

Замкодержатель (рис. 6. 3,б) служит для удерживания замка в сцепленном и расцепленном состояниях. В сцепленном состоянии удерживается замок замкодержателем вместе с предохранителем замка (собачкой), в расцепленном — замкодержателем вместе с подъемником. Замкодержатель имеет лапу 8 и противовес 6, между которыми находится выступ (расцеп-ной угол) и овальное отверстие 7 для навешивания замкодержателя на шип корпуса автосцепки.

Предохранитель замка (рис. 6. 3,б) представляет собой двуплечий рычаг с отверстием для навешивания на шип 1 замка. Верхнее плечо 9 служит для упора в противовес 6 замкодержателя (этим предупреждается самопроизвольное расцепление автосцепки), а нижнее плечо 10 —для подъема верхнего плеча. Верхнее плечо предохранителя замка имеет дополнительную опору-полочку, расположенную внутри головки корпуса на стенке со стороны малого зуба.

Подъемник, (рис. 6. 3,г) предназначен для выведения предохранителя замка из положения упора в противовес замкодержателя, перемещения

замка внутрь корпуса автосцепки и удержания его в таком положении. Подъемник имеет узкий 13 и широкий 11 пальцы и квадратное отверстие 12 для стержня валика подъемника.

Валик подъемника (рис. 6. 3,д) служит для поворота подъемника. Он состоит из стержня 16 с выемкой 15 для прохода запорного болта (рис. 6. 3,е), головки балансира 14 с отверстием 17 для соединения с цепью расцепного привода. Болт с гайками и двумя шайбами запирает валик подъемника, а следовательно, и остальные части замочного механизма автосцепки.

Читайте так же:
Розетка подключенная от патрона

Рис. 6.5. Положение механизма автосцепок при расцеплении:
а — выключение предохранителя; 6 — перемещение замка.

Автоматическая сцепка СА-3 обеспечивает сцепление вагонов при несовпадении продольных осей соединяемых автосценок в горизонтальной плоскости до 175 мм, а в вертикальной — до 100 мм.

Процесс сцепления (рис. 6. 4,а) происходит так. При соударении вагонов малый зуб одной автосцепки скользит по наклонной направляющей поверхности большого или малого зуба другой автосцепки и заходит в зев. При незначительном смещении продольных осей сцепляемых автосцепок малые зубья входят в зевы без скольжения по малому или большому зубьям. Малые зубья, войдя в зев, нажимают на выступающие части замков или замки

нажимают друг на друга. В результате замки, поворачиваясь вокруг своих радиальных опор, заходят внутрь корпуса автосцепки. Вместе с замками перемещаются и предохранители замков, верхние плечи которых скользят по полкам и проходят над противовесами замкодержателя. Перемещаясь дальше, малые зубья нажимают на лапы замкодержателей. Замкодержатели поворачиваются, противовесы их поднимаются и заходят в зацепление с предохранителями замка.

После .перемещений малых зубьев в свои крайние положения (рис. 6. 4, б) замки 4 освобождаются от нажатия и под действием собственных весов выходят в зевы, заполняя пространство между зубьями. Лапы 3 замкодержателей остаются зажатыми в корпусе автосцепки, вследствие чего их противовесы 1 заходят в зацепление с верхним плечом 2 предохранителя. Теперь замки не могут вновь войти внутрь корпуса автосцепки.

Чтобы расцепить автосцепки, необходимо убрать внутрь корпуса один из замков и удержать его в таком положении до разведения вагонов. Только тогда малые зубья смогут выйти из зева автосцепки.

Расцепление (рис. 6. 5 а) осуществляется поворотом валика подъемни-ка 8 при помощи расцепного привода. При этом подъемник широким пальцем 3 нажимает на нижнее плечо 5 предохранителя замка, вследствие чего верхнее плечо 4 поднимается и становится выше противовеса 6 замко-держателя. Таким образом выключается предохранитель от саморасцепа автосцепок. При дальнейшем повороте подъемника его широкий палец нажимает на замок и уводит его внутрь корпуса, сигнальный отросток 7 замка выступает наружу, свидетельствуя о том, что автосцепки расцеплены.

Узкий палец 1 при повороте подъемника нажимает на горизонтальную грань расцепного угла 2 замкодержате-ля, в результате чего замкодержатель, имеющий овальное отверстие, поднимается вверх. При дальнейшем повороте подъемника узкий палец заходит за вертикальную грань расцепного угла, замкодержатель, освобожденный от нажатия, опускается вниз (рис. 6.5,6). В таком положении замок будет находиться до разведения вагонов. При разведении вагонов лапа замкодержа-теля, освобожденная от нажатия, под

Читайте так же:
Apc ap7551 блок розеток базовый

действием противовеса выходит в зев, а расдепной угол перемещается так, что перестает служить упором для узкого пальца подъемника. Тогда подъемник под действием своего веса, веса балансира валика подъемника и замка поворачивается в обратную сторону, и замок выходит в зев. Таким образом, после разведения вагонов механизмы обоих автосцепок автоматически восстанавливают готовность к новому сцеплению.

Восстановление сцепления расцепленных, но не разведенных вагонов осуществляется нажатием вверх на лапу замкодержатсля каким-либо предметом. В результате нажатия замко-держатель перемещается вверх, а подъемник, лишенный опоры на расцепной угол, поворачивается и замок вновь выходит в зев, восстанавливая сцепление автосцепок.

При толкании вагонов выключение механизма осуществляется установкой рукоятки расцепного привода

на полку кронштейна. При этом замок будет удерживаться внутри корпуса нажатием подъемника, который сохраняет такое положение из-за натяжения цепи расцепного привода, соединенной с валиком подъемника.

Расположение автосцепки — Восьмиосные вагоны

Расположение автосцепного устройства на восьмиосном вагоне

Для обеспечения вертикальных отклонений автосцепки устанавливается вкладыш 4. Кроме того, поверхность упорной плиты 5, соприкасающаяся с автосцепкой, выполнена в виде сферы. Плита 7 предохраняет валик от выпадания.

Для оборудования автосцепкой подвижного состава европейских дорог разработаны предварительные требования по расположению автосцепного устройства на грузовых и пассажирских вагонах колеи 1435 мм.

Эти требования распространяются на вновь строящиеся и существующие вагоны, подлежащие оборудованию автосцепкой, и определяют основные габаритные размеры, необходимые для размещения автосцепного устройства.

Согласно этим требованиям расстояние между стенками хребтовой балки принято равным 350 мм, как и для подвижного состава советских железных дорог.

Расстояние от продольной оси автосцепки 1 до грловок рельсов установлено не менее 950 мм для груженых грузовых вагонов и не более 1045 мм для порожних.

На электровозах серий ВЛ19, ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8 оно располагается на раме тележки (рис. 10), так как разместить автосцепку, чтобы продольная ось ее находилась на нужной высоте от уровня головок рельсов на главной раме электровозов этих типов, не представляется возможным. Автосцепка — серийная, типа СА-3. Стальная литая рама 1 тележки электровоза в передней части имеет специальный карман 2, в котором размещается поглощающий аппарат. Передние опорные поверхности в кармане для поглощающего аппарата и упорной плиты расположены от передней плоскости концевой балки рамы тележки на расстоянии 390 мм. Между передними и задними упорами кармана расстояние сохранено равным 625_3 мм. Ударная розетка 3 с маятниковым центрирующим устройством укрепляется на концевой балке рамы тележки сваркой или шестью болтами с гайками. На рис. 11 показана схема расположения автосцепного устройства на тепловозе ТЭЗ и на других тепловозах, где поглощающий аппарат 1 находится в специальном кармане на главной раме 2 локомотива. Та

Расстояние А от оси зацепления автосцепки до плоскости концевой балки для грузовых вагонов установлено равным 645 мм при длине автосцепки 1150 мм.

Расстояние Б между передним 2 и задним 3 упорами может быть 600—975 мм в зависимости от типа вагона и конструктивных особенностей консольной части рамы.

Это позволит применять поглощающие аппараты увеличенной длины для вагонов большой грузоподъемности.
Расстояние В от продольной оси горизонтально расположенной автосцепки до самой нижней точки опорного кронштейна 6 центрирующего устройства, выходящего за принятые габаритные размеры автосцепки, составляет 710 мм.

Увеличение высоты автосцепки до 492 мм объясняется наличием у нее автоматического соединителя междувагонных коммуникаций.
В некоторых конструкциях вагонов предусматривается монтаж поглощающего аппарата со стороны концевой балки, в связи с этим передние упоры делаются съемными акрепляются болтами 5.

Читайте так же:
Процессоры для ноутбуков розетка

Чтобы можно было отклонить вручную автосцепку, имеющую хвостовик с плоским торцом, между торцом и упорной плитой 4 предусмотрен небольшой зазор.

Автосцепное устройство на тепловозах и электровозах устанавливается так же, как и на вагонах, в соответствии с ГОСТ 3475—62.

На электровозах серий ВЛ19, ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8 оно располагается на раме тележки, так как разместить автосцепку, чтобы продольная ось ее находилась на нужной высоте от уровня головок рельсов на главной раме электровозов этих типов, не представляется возможным. Автосцепка — серийная, типа СА-3.

Стальная литая рама 1 тележки электровоза в передней части имеет специальный карман 2, в котором размещается поглощающий аппарат. Передние опорные поверхности в кармане для поглощающего аппарата и упорной плиты расположены от передней плоскости концевой балки рамы тележки на расстоянии 390 мм.

Между передними и задними упорами кармана расстояние сохранено равным 625,3 мм. Ударная розетка 3 с маятниковым центрирующим устройством укрепляется на концевой балке рамы тележки сваркой или шестью болтами с гайками.

Требования ПТЭ к автосцепному устройству

Высота оси автосцепки над уровнем верха, голо­вок рельсов должна быть:

у локомотивов, и грузовых порожних вагонов не более . 1080 мм

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее. ……. 980 мм

у грузовых вагонов (груженых) не менее . 950 мм

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии не более . 1080 мм

груженом —не менее. . 980 мм

Для подвижного состава выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде . 100 мм

между локомотивом и первым груженым вагоном поезда . 110 мм

в пассажирском поезде, следующем:

со скоростью до 120 км/ч. 70 мм

со скоростью 121—140 км/ч. . 50 мм

между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда. …………. 100 мм

между локомотивом и подвижными единицами, специального подвижного состава:…………………………………………………………………….…………………………. 100мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, ра­ботающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

1. Расширенный зев автосцепки;

Читайте так же:
Розетки ip44 уличное исполнение

2. Излом, изгиб, скручивание верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя;

3. Короткая или длинная цепь расцепного привода 480 +/-10 мм;

4. Провисание автосцепки более установленной нормы;

5. Несовпадение осей автосцепки;

6. Попадание под замок посторонних включений (различного мусора);

Допустимые нормы предъявляемые к автосцепке

1. Высота головки СА-3 от головки рельс должна быть в пределах 980-1080мм., восстанавливают наплавкой рабочие поверхности полочки маятниковой подвески не более 10мм.

2. Разница по высоте автосцепок не должна превышать между секциями электровоза 20мм, между электровозом и грузовым вагоном 110мм, между электровозом и пассажирским вагоном 100мм.

3. Проверка механизма вручную. При нажатии рукояткой на замок при заранее утопленном замкодержателе, замок должен уходить не менее 7мм и не более 18мм. Исправный замок не должен выступать или быть вровень с малым зубом.

4. Зазор между ударной розеткой и головкой автосцепки должен быть при выдвинутом состоянии не более 90мм, и в сжатом не менее 70мм. Следов удара быть не должно.

5. Провисание автосцепки не должно быть более 10мм и отклонения вверх не более 3мм. Замер производится специальной линейкой в 2-х точках от головки рельс до литейного шва автосцепки. В зоне опорной балочки и малого зуба. В эксплуатации ориентировочно можно определить возвышение и провисание по зазору между хвостовиком и потолком ударной розетки. 25-40мм измеряется от кромки ударной розетки 15-20мм.

Лекция №12

Дата добавления: 2017-06-13 ; просмотров: 46113 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Виды неисправностей автосцепного устройства вагонов

Безопасность на железной дороге реализуется с помощью различных мероприятий и устройств. Надежность вагонов и локомотивов и их безопасное использование во многом зависят от исправности ударно-тяговых приборов — автосцепных устройств.

Исправное автосцепное устройство вагонов обеспечивает:

свободный проход по кривым участкам пути;

безопасный проход по горбам сортировочных горок;

плавный разгон и торможение.

Любая неисправность автосцепного устройства может привести к порче вагонов и повысить аварийность на железной дороге. Часто встречающиеся последствия несвоевременного ремонта:

разрыв тягового хомута.

Что может сломаться:

замок или замкодержатель;

К счастью, все поломки и износ можно вовремя заметить и устранить. Для этого на железной дороге регулярно проводят профилактические мероприятия, осматривают составы каждый раз перед тем, как выпустить их на пути. При обнаружения неисправностей автосцепного устройства вагонов можно починить или заменить изношенные части или всю автосцепку целиком.

Виды неисправностей

Автосцепное устройство вагонов состоит из множества элементов, которые могут потребовать замены из-за износа, поломки или некорректной установки.

Читайте так же:
Схема подключения розеток ethernet

Поглощающий аппарат

В процессе эксплуатации могут возникнуть следующие поломки поглощающего аппарата:

трещины на корпусе;

Все эти неисправности могут привести к разрыву хомута или всей автосцепки вагона. Это приостановит движение на участке пути на неопределенный срок, что повлияет на весь график движения других составов.

Износ

Основные признаки износа:

нет давления на стенки;

задействованы исключительно пружины.

Такая неисправность автосцепного устройства вагонов очень похожа на трещину в корпусе, поэтому определением причины поломки должны заниматься опытные профессионалы, которые оценят не только яркость блеска на хомуте и хвостовике, но и место сбора клиньев (при износе).

Потеря упругости

При потере упругости энергоемкость аппарата упадет более чем в 10 раз. Это произойдет потому, что поглощающий аппарат будет работать только на пружинах. Диагностируется выявлением смещения автосцепки внутрь вагона и обратно. В случае подозрений на потерю упругости осматривают упорную плиту — именно она может сломаться при такой неисправности автосцепного устройства вагонов.

Трещины в корпусе

Трещина исключает трение при давлении на стенки, заставляя все автосцепное устройство вагонов работать на одних пружинах.

Такая неисправность выявляется с помощью оценки металлического блеска: он должен быть характерно ярким как на хвостовике, так и на хомуте. Благодаря этому методу выявляют:

просадку и деформацию пружин;

трещину и износ корпуса и клиньев.

Расцепной привод

Основная проблема: при излишнем натяжении цепи валик может расцепиться. Слишком длинная цепь также может повлиять на безопасность движения состава.

Корпус

Основные виды неисправности корпуса автосцепного устройства вагонов:

При проведении профилактических работ также следят за тем, чтобы в корпусе не было посторонних предметов, а зимой — обледенения.

Замок

Какие проблемы возникают с замком:

изгиб сигнального отростка;

излом направляющего выступа или предохранительного шипа;

износ задней кромки овального отверстия.

Сюда же можно отнести проблемы с предохранителями и замкодержателями. Рекомендуется регулярно проверять работоспособность всего устройства.

Поможет ли ремонт автосцепного устройства?

Регулярный осмотр и своевременный ремонт автосцепного устройства вагонов помогают поддерживать высокий уровень безопасности на железной дороге. Можно менять отдельные детали или весь узел в сборке, если это необходимо. Обратите внимание: для запчастей, устройств и самих работ предусмотрены соответствующие ГОСТ.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector